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Gloster Meteor T Mk 7.5

Gloster Meteor T Mk 7.5



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Gloster Meteor, le célèbre jet britannique de première génération, Phil Butler et Tony Buttler. Il s'agit d'un aperçu détaillé, bien illustré et bien écrit de l'histoire du développement et du service du Gloster Meteor, à la fois entre des mains britanniques et étrangères. Le livre couvre le développement du E.28/39, le premier avion à réaction britannique et le développement du Meteor, examine en détail le prototype d'avion, les différentes versions du Meteor et ses carrières militaires britanniques et outre-mer. [voir plus]


FR0045 Météore T.Mk.7

Histoire:
L'un des premiers chasseurs à réaction, le Gloster Meteor est devenu opérationnel en juillet 1944 avec les deux variantes F.Mk.I & III en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. Le Meteor T.Mk.7 a été développé après-guerre comme un 2- version d'entraînement au siège. Plus de 600 entraîneurs ont été produits avec le Royaume-Uni, sans surprise, étant le plus grand utilisateur, bien que plusieurs autres pays exploiteraient également de plus petites quantités de T.Mk.7 comme indiqué ici - Australie 7, Belgique 42, Brésil 10, Danemark 9, Egypte 6, France 14+, Israël 6, Pays-Bas 45, Nouvelle-Zélande 2 et Suède 3.

L'Égypte a obtenu des Météores pour la première fois en 1949-50, donnant ainsi à son armée de l'air un avantage technologique significatif sur celle d'Israël. Le Royaume-Uni a ensuite vendu des météores israéliens en 1954-55, ce qui a rétabli un certain équilibre dans la capacité de combat aérien de ces adversaires du Moyen-Orient.

Israël Ben Shachar est devenu le premier pilote de jet israélien lorsqu'il a piloté un Meteor T.MK.7 au Royaume-Uni avant l'achat initial de Meteor par Israël de deux T.Mk.7 et 11 F.Mk.8. Les premiers jets à atterrir en Israël étaient deux Meteor T.MK.7 le 17 juin 1953. Pour marquer l'importance de cette occasion, les avions ont été nommés Sofa et Sa'Ar par le Premier ministre israélien, David Ben Gourion. Ils devaient être exploités par le 117 Sqn de l'armée de l'air israélienne (IAF), qui était également équipé du Meteor F.Mk.8. Les six T.MK.7 de l'IAF étaient codés Aleph 13 à 18.

L'IAF a ajouté une caméra ventrale à ces avions et les a utilisés pour la reconnaissance photographique. Black 13 a été perdu à l'approche de la crise de Suez de 1956, appelée respectivement opération Kadesh par les Israéliens et opération Mousquetaire / Mousquetaire par les forces françaises et britanniques. Au cours de ces opérations, les avions israéliens, français et britanniques avaient des marques d'identification vives de « rayures de Suez » noires et jaunes appliquées de la même manière que les « bandes du jour J » noires et blanches de la Seconde Guerre mondiale. Les Meteor T.Mk.7 de l'IAF ont effectué des missions de reconnaissance photographique et ont fourni aux planificateurs du QG supérieur une bonne vue de la situation réelle du champ de bataille.

Après la crise de Suez, les Meteor T.Mk.7 ont repris leurs opérations en temps de paix. L'un a été perdu le 26 septembre 1960 à la suite d'un impact d'oiseau et l'équipage a sauté en toute sécurité. Deux de plus . Les MK.7 ont été perdus en avril 1962 et novembre 1966.

Les Meteor T.MK.7 d'Israël étaient finis en métal naturel avec six insignes nationaux de l'étoile de David dans les positions habituelles. Le numéro de chaque avion était initialement précédé de la lettre hébraïque « aleph » et appliqué en noir sur les côtés du fuselage et la porte du train avant. Le cône de nez, les lèvres d'admission du moteur et le carénage en forme de balle de l'empennage étaient écartelés en noir et blanc, assortis aux Meteor F.Mk.8 de l'escadron qui portaient la même livrée.

La France a reçu au moins quatorze Meteor T.Mk.7, dont onze ex-RAF codés F1 à F11. Il y a peut-être eu deux machines supplémentaires provenant d'une commande syrienne sous embargo. Meteor T.MK.7s a servi avec la 30 ème Escadre de Chasse (à Tours), le Centre d'Instruction Tout Temps (CITT 346, Reims, un Centre de Formation toutes saisons), le Centre d'Essais en Vol (CEV, Centre de Vol d'Essais), et EPNER (Istres). Le C.E.V. est généralement pensé pour avoir reçu sept de ces avions. Trois étaient connus par leurs numéros de série ex-RAF de 997 et 228, auparavant respectivement le WG-997 et le WH-228 de la RAF. Ils sont livrés en mars et septembre 1952, tandis que le 776 est pris en charge en 1956. Quatre des onze appareils de l'ex-RAF sont répartis comme suit - F1 et F2 allant directement au C.E.V. en 1952, tandis que F6 et F9 sont d'abord affectés à la 30 ème escadre, puis au CITT 346, et enfin au C.E.V. en janvier 1956.

En novembre 1967, seuls les F6 et F9 restaient chez EPNER, les autres T.Mk.7 ayant été mis au rebut. F9 était utilisé pour l'entraînement au 2/30 « Camargue », à Tours, et était codé 30-MY en 1953. F6 et F7 étaient respectivement codés 346-QW et 346-QX.

La Belgique a acheté trois T.MK.7 construits par Gloster (ED1 à 3) plus neuf autres détournés d'une commande de la RAF (ED4 à ED12). Ayant déjà acquis 48 Meteor F MK.4, la Belgique en a converti une vingtaine en T MK.7 (ED13 à ED32). Plus tard, l'avant-dernier lot de cinq T.Mk.7 (ED33 à ED36), suivi du dernier lot de six (ED37 à ED42), a été acheté, les deux lots étant à nouveau détournés des commandes de la RAF.

Les T.MK.7 belges ont principalement volé avec la Coxyde Fighter School. La Belgique exploitait également des Meteor F.Mk.8 et produisait des "hybrides" T.Mk.7.5 dotés d'une queue F.Mk.8 montée sur un fuselage T.Mk.7. Quatre de ces « hybrides » T.Mk.7.5 ont ensuite été vendus à Israël en décembre 1957.

Caractéristiques: Version d'entraînement du Meteor avec un équipage de deux personnes. Moteurs : 2 x Rolls-Royce Derwent délivrant une poussée de 15,6 KN. Envergure 11,3 m, longueur 13,3 m. Plafond 13 716 m. Poids : 6 455 kg.


Contenu

Cet article manque complètement d'informations sur NF Meteors ainsi que sur les variantes de Meteor. - Emt147 Burninate! 05:58, 23 mars 2006 (UTC)

Dans les deux articles sur le Gloster Meteor et le Messerschmitt Me 262, il est affirmé que l'avion en question était le premier chasseur à réaction opérationnel. Les deux ne peuvent pas être vrais. D'après les articles, j'ai obtenu les premières dates de vol suivantes :

Je suggère de modifier la section principale de l'article du Gloster Meteor pour indiquer que le Messerschmidt était le premier chasseur à réaction opérationnel au monde et que le Gloster Meteor était le premier chasseur à réaction britannique et allié. Des pensées à ce sujet? MikeZ 16:27, 23 mai 2006 (UTC)

J'ai regardé plusieurs programmes sur la chaîne/histoire militaire, je l'ai étudié et je sais pertinemment que le Me-262 était opérationnel avant le Meteor. Cela doit être changé. Signé, étudiant LWE.

D'après les pages Wikipedia respectives et d'autres sources (publications de profil, Green's Great Book of Fighters), les deux avions sont devenus opérationnels fin juillet-août 1944. La différence de quelques jours/semaines me semble être liée. Je l'ai écrit comme un lien dans les deux articles à moins que certains puissent présenter (et citer !) des preuves très crédibles du contraire. - Emt147 Burninate! 21:29, 24 mai 2006 (UTC)

Eh bien, j'ai eu une discussion avec un autre utilisateur sur le Me 262 étant le premier chasseur à réaction au monde, avant le Meteor. En rassemblant les dates des deux articles, j'ai décidé de suivre.

  • Me 262 : 18 avril 1941 avec moteurs à pistons, 18 juillet 1942 avec moteurs à réaction
  • Météore : 5 mars 1943

Présentation des troupes ("passage opérationnel")

Ainsi, le Me 262 volait plus tôt que le Meteor avec une marge assez importante de plusieurs mois, et en plus a été donné aux troupes plus tôt (bien que par une marge assez faible de quelques semaines). Je propose de garder les deux articles cohérents avec cette information. Merci. MikeZ 07:43, 20 juillet 2006 (UTC)

J'ai fait quelques recherches et j'ai trouvé les tout premiers vols comme suit

Je pense que nous avons besoin de deux bonnes sources fiables qui s'accordent, de préférence pas Internet. Rappel final à 16h39 le 13 octobre 2010 — Commentaire précédent non daté ajouté à 15h40, le 13 octobre 2010 (UTC).

Quelques dates de divers Me 262 Versuchs (prototypes) et variantes de premiers vols ici : [1] — Commentaire précédent non signé ajouté par 80.7.147.13 (discussion) 17:57, 22 octobre 2013 (UTC)

Michael Shrimpton a écrit : (John WR Taylor, Aircraft Aircaft, Hamlyn, 1974, 4e éd., pages 104-9, voir aussi les ouvrages de référence standard sur le Gloster Meteor énumérés ci-dessous, qui donnent les dates de livraison du premier avion en juin 1944 à 616e Escadron). Le ministère allemand de la propagande a affirmé que le Me 262 était le premier, mais les recherches les plus récentes du RAF Museum suggèrent qu'octobre 1944 est la date la plus réaliste pour l'entrée en service (conversation avec l'auteur). Le Musée revendique publiquement un « combat » en juillet, mais il s'avère qu'après enquête, il s'agissait d'une rencontre fortuite d'un prototype Me 262 en test, qui ne semble pas avoir été armé. Il n'y a aucune trace fiable d'avoir ouvert le feu, bien qu'il ait pu se livrer à un faux combat aérien avec le Mosquito non armé. De toute façon, ce service n'était guère opérationnel.

Le Meteor est entré en service pour la première fois avec le 616e Escadron le mois précédent, mais plusieurs semaines ont été nécessaires pour le travail.

Il existe des archives de l'ère nazie suggérant un combat avec l'USAAF en août 1944, mais les archives de l'ère nazie sont vulnérables à la falsification à des fins de propagande et personne ne semble avoir fait de rapprochement avec les archives de l'USAAF.

L'éditeur respecté de Janes All the World's Aircraft John WR Taylor, avec l'aide du chercheur respecté Charles Gibbs-Mith, a analysé de manière exhaustive les archives de la RAF et de la Luftwaffe au milieu des années 1960 et a publié leurs conclusions en 1967 (Aircraft Aircraft, cité ci-dessus, le livre a été destiné à un lectorat général mais est bien écrit et documenté par l'auteur aéronautique le plus publié au monde à l'époque). Ils placent l'entrée de service pour le Gloster Meteor Mk 1 au 27 juillet 1944. L'affirmation selon laquelle le Me 262 était le premier a été recyclée à l'infini mais est tout simplement fausse, en effet on pourrait même dire que le Me 262 n'a jamais été vraiment opérationnel, comme les Allemands a pris du retard sur la Grande-Bretagne dans la recherche avancée sur les alliages de nickel et n'a jamais été en mesure de fabriquer un turboréacteur fiable. De plus, le Me 262 était instable dans des conditions de panne moteur, ce qu'il a connu assez souvent, puisque le Jumo 004 était normalement bon pour environ 12 heures (et cela comprenait le vol de livraison). En pratique, le Me 262 était un avion à mission unique, qui devrait normalement rester opérationnel après une journée de combat intense.

Toute cette argumentation n'appartient pas ici à l'article. Voir Wikiguides quant à l'utilisation appropriée de l'encyclopédie. Bzuk 012:34 31 janvier 2007 (UTC).

Michael Shrimpton a écrit : « Bien que le Me 262 allemand ait volé en premier, de nombreux commentateurs ont été déconcertés par le fait que le premier prototype avait des moteurs à pistons et que les premiers moteurs à réaction, de conception BMW, n'étaient pas fiables, ce qui a contribué aux longs retards dans la mise en place du 262. Il n'est entré en service opérationnel qu'en octobre 1944, bien qu'il y ait des affirmations allemandes, non confirmées par les archives alliées, que l'unité d'essais et de développement s'est engagée dans des combats aériens en août 1944. Quoi qu'il en soit, le Gloster Meteor britannique, bien que plus lent et aérodynamiquement moins avancé, fut le premier en service. Il fut produit en quantité et en configuration F Mk. 8 devint un chasseur d'attaque au sol à succès pendant la guerre de Corée. " Bzuk 23:34 3 février 2007 (UTC).


..Regardez Michael Shrimpton, voici quelques dates pour vous :

  • 1.) Premier vol du prototype Me-262 : Propulsé par le moteur à hélice Jumo 210 : 18 avril 1941
  • 2.) Premier vol du Me-262 avec les moteurs BMW 003 et Jumo prop : 25 mars 1942
  • 3.) Commande RLM/Luftwaffe pour 15 chasseurs de pré-production mai 1942
  • 4.) Me-262 avec uniquement des moteurs à réaction Jumo 004 premier vol : 18 juillet 1942 (ou HUIT MOIS avant le premier vol du Meteor)
  • 5.) L'escadron Me-262 se forme en avril 1944, Erprobungskommando 262 à Lechfeld en Bavière

Jets de combat de la Seconde Guerre mondiale, Jeffery Ethell & amp Alfred Price ISBN 1-55750-940-9 Jets allemands 1944-1945, Manfred Griehl, 1-85367-356-0


Le PREMIER vol enregistré d'un Meteor a été effectué par le cinquième prototype DG206 à moteur Halford H.1 à Cranwell le 5 mars 1943.

TOUS les vols avant cela étaient effectués par le G.40 (dont le premier était le W4041, à partir de Cranwell le 15 mai 1941). Le G.40 N'EST PAS le Meteor.

Franchement, j'en ai marre des fausses histoires révisionnalistes de Shrimpton.

Faits et exploits aériens (Mason et Andain) 1970 :

"Le Me 262A-1A est entré en service opérationnel le 3 octobre 1944, une unité de test a été agrandie et renommée Kommando Nowotny sous le commandement du major Walter Nowotny - et est devenu opérationnel à cette date"

"Les deux premiers appareils ont été livrés le 12 juillet 1944 à l'escadron (616 Sqn). La première sortie de combat a eu lieu depuis Manston par l'escadron le 27 juillet 1944 contre des bombes volantes V-1 mais a échoué en raison de difficultés de tir.

Etrange le livre énonce le Me 262 comme le premier jet à entrer en service opérationnel avec n'importe quelle armée de l'air et donne ensuite une première date de combat de juillet 44 pour le Meteor !! MilborneOne 22:39, 5 février 2007 (UTC)

l'article dit : Les Meteor du n° 616 sont entrés en action pour la première fois le 27 juillet 1944, lorsque trois avions étaient actifs au-dessus du Kent. Le Meteor représentait 14 bombes volantes. Ces missions anti-V1 du 27 juillet 1944 étaient les premières missions opérationnelles de combat à réaction du Meteor (et de la Royal Air Force). Après quelques problèmes, notamment avec les canons de brouillage, les deux premiers "kills" V1 ont été effectués le 4 août. Que signifie « Le météore a représenté 14 bombes volantes » dans ce contexte, puisque la phrase suivante dit que les premiers meurtres sont survenus une semaine plus tard ?

Météores abattus 14 au cours de la guerre. GraemeLeggett (discussion) 15:42, 3 août 2010 (UTC) IIRC, certains des V1 ont été détruits en inclinant leurs ailes en positionnant l'aile du Meteor sous le bout de l'aile du V1, puis en perturbant le flux d'air. Ainsi, certains V1 n'ont pas été réellement « abattus ». IIRC, plusieurs V1 ont été détruits de cette manière par nécessité avant que l'installation du premier canon du Meteor ne soit rendue fiable. Le basculement des ailes du V1 avait été utilisé plus tôt avec les Spitfire, les Mustang et les Tempest, généralement lorsqu'ils étaient à court de munitions. À la réflexion, j'ai mal formulé ma réponse ci-dessus et j'aurais dû dire "abattu" plutôt que "abattu" et que ce que dit le texte, c'est que c'est près de deux semaines après le début des opérations de vol que le premier V1 a été retiré par un Meteor . GraemeLeggett (discussion) 18:08, 24 octobre 2013 (UTC)

Michael Shrimpton - arrêtez ces révisions constantes sur les pages d'articles, c'est considéré comme du vandalisme. Je vous ai demandé de porter le problème sur les pages de discussion pertinentes. C'est l'endroit pour hacher les controverses. Bzuk 12:34 6 février 2007

Sans tirer sur le « feu sacré », Bill, veuillez considérer l'argument de Michaels au vu de : a. Les dates précises des événements dans l'Allemagne nazie, été 1944-printemps 1945, ne sont SOUVENT pas vérifiables. Les raisons : 1. Les dossiers ont été MODIFIÉS pour placer, ou retirer, les participants des événements poursuivis. Le personnel militaire allemand a reçu l'ordre d'assister à des conférences sur le travail des esclaves pour les rendre complices. Afin de ne pas expliquer que quelqu'un était un spectateur impuissant lors d'un événement sur le travail des esclaves, une documentation est « produite » selon laquelle il pilotait le Me262 à une certaine date, par exemple.

Je vous renvoie aux résumés de Nuremberg de Robert Jacksons. Non seulement les nazis étaient passés maîtres dans l'art de modifier les faits, mais certains dossiers ont été modifiés pour protéger les vrais innocents.

Michael, Bill, accepteriez-vous le verdict écossais de « non prouvé », étant donné la nature des preuves ?

salutationsOpuscalgary 20:02, 7 mars 2007 (UTC)

Veuillez noter que plus de 80 % de ces modifications « Nous agirons, Michael » proviennent de mes concitoyens canadiens. Compte tenu de notre petit nombre de membres dans le monde entier, c'est SCARRRY. Chers amis, s'il vous plaît, nettoyez-vous, avant que le reste du monde suppose que nous avons été « mordus en hiver par le Wendigo. » Opuscalgary 17:12, 7 mars 2007 (UTC)

Michael, ayant été tagué par ces gars ce mois-ci, ce ne sont pas des pro allemands, juste des CDN qui croient tout ce qui est écrit. Innocence!. Sur le site AVRO ARROW, vous verrez ce que je veux dire. Caio Opuscalgary 02:24, 8 mars 2007 (UTC)

Les dates d'avril et de juin sont toutes les deux fausses.

Les dates de premier vol pour Meteor et 262 (avec un moteur à piston Jumo, ne l'oubliez pas) sont correctes.

Avril 1944 est correct pour la livraison des avions de pré-production (Me 262A-Os) à III./EJG2 (prix Alfred, Flightjournal.com), dans le cadre du programme de test et de formation, mais demandez la fiabilité des Jumos 004 de pré-production étaient - même lorsqu'ils étaient "opérationnels" en octobre, les moteurs pouvaient à peine tenir une journée de combat, lorsque la livraison et les vols d'essai sont ajoutés.

Il est loin d'être clair que les avions de l'EJG étaient armés. Ces gros 30 mils étaient lourds, tout comme les munitions, et le Jumo 004 était extrêmement sous-alimenté - pas beaucoup plus que l'équivalent de 500 chevaux, et même cela ne pouvait être livré que pendant de courtes périodes. Avec des moteurs peu fiables et sous-alimentés, et aucun pilote de jet formé, il serait logique de réduire le poids et de voler sans armes. Cela prolongerait également la durée de vie du moteur.

Juin 1944 est correct pour la livraison des premiers Meteor de production à la RAF (616), mais ils ne sont opérationnels que le 27 juillet.

Il y avait des problèmes initiaux avec le British Hispano 20 mils, qui était une version améliorée avec une cadence de tir plus élevée. Ils avaient tendance à se coincer.

Price réclame le 26 juillet pour cette mystérieuse rencontre à mains nues avec un Mossie. Si cela s'est produit (les archives britanniques ne semblent pas étayer cette affirmation, ce qui est probablement la raison pour laquelle aucun équipage de la RAF ne peut être nommé), il s'agissait d'un PR Mossie non armé qui se tenait au-dessus de Lechfield pour un coup d'œil. Le 262 était clairement un A-O, et très clairement non armé, mais je doute qu'un Mossie ait été rencontré. La date (un jour avant que le Meteor ne soit opérationnel) est très suspecte, et cette rencontre ne figure dans les livres qu'après les recherches des Jane dans les années 1960. (Michael Shrimpton 20:18, 10 février 2007 (UTC)).

Habituellement, si un avion Mosquito PR rencontrait un Me 262, il manœuvrait simplement pour empêcher les canons du combattant d'être mis à contribution, ou plongeait et pénétrait dans une couverture nuageuse, jusqu'à ce que l'avion manque de carburant et doive rentrer chez lui. Au dire de tous, cela n'a pas pris longtemps. — Commentaire précédent non signé ajouté par 80.4.57.101 (talk) 18:33, 23 décembre 2011 (UTC)

Citation d'un certain nombre de sites Web

En avril 1944, l'Erprobungskommando 262 fut formé à Lechfeld en Bavière en tant qu'unité d'essai pour mettre le Me 262 en service et former un noyau de pilotes pour le piloter. Le major Walter Nowotny a été nommé commandant en juillet 1944 et l'unité a été rebaptisée Kommando Nowotny. Kommando Novotny était essentiellement une unité d'essais et de développement, mais il détient toujours la distinction d'être le premier escadron de chasseurs à réaction au monde.

  • Prix, Alfred. « Élégant et mortel : le Messerschmitt Me 262. » Journal de vol, février 2007. p. 36-37. Citation : « En avril (1944), une unité de test de service, Erprobungskommando 262 a été formé à Lechfeld en Bavière. Le 20 juillet (1944), après une courte formation, le 3e Staffel, Kampfgeschwader 51 a déménagé à Chateaudun en France avec neuf Me 262. le 26 juillet, le lieutenant Alfred Schreiber a eu un combat tournant avec un Mosquito du 544e Escadron."
  • Smith, J. Richard. Messerschmitt : un album d'avions. New York : Arco Publishing, 1971. 0-668-02505-5 Erreur de paramètre dans <> : ISBN invalide. . p. 103. Citation : « Le 25 juillet 1944, un Me 262 de l'EK262 a enregistré la première interception au monde d'un avion ennemi par un chasseur à réaction.Un Mosquito de reconnaissance photographique du 544e Escadron de la RAF survolait la région de Munich lorsque l'observateur, le F/O Lobban a repéré un avion ennemi au loin. Le pilote, le F/Lt Wall, accéléra rapidement la machine, mais fut surpris de voir que l'ennemi se rapprochait toujours rapidement. Après avoir échappé à cinq passes de tir du Me 262, Wall a réussi à plonger dans un banc de nuages, pour finalement faire s'écraser le Mosquito à Fermo, près de Venise. » Ce sont des sources de référence qui ne doivent pas être écartées.

Les dernières sources de référence sur le Gloster Meteor sont probablement plus révélatrices des opinions des historiens :

  • Ashley, Glenn. Météore en action. Carrollton, Texas : Squadron/Signal Publications Inc., 1995. 0-89747-332-9.
  • Bowyer, Chaz. Gloster Météore. Londres : Ian Allen Ltd., 1985. 0-7110-1477-9.
  • Majordome, Tony. Gloster Météore. Milton Keynes, Buckinghamshire, Royaume-Uni : Hall Park Books Ltd., 2001. 1-85780-230-6.
  • Caruana, Richard J. et Franks, Richard A. Le Gloster & AW Meteor. Kingsway, Bedford, Royaume-Uni : SAM Publications, 2004. 0-9533465-8-7.
  • Jones, Barry. Gloster Météore. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Royaume-Uni : The Crowood Press Ltd., 1998. 1-86126-162-4.

Aucune de ces sources ou auteurs ne prétend que le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction opérationnel. Bzuk 22h20, 10 février 2007 (UTC).

"La conversion de service du Me 262 a été placée sous l'Erprobungskommando 262 du Hauptmann Werner Thierfelder à Lechfeld, où l'unité a déménagé le 21 décembre 1943, avec des pilotes tirés de 8. et 9./ZG 26. L'EKdo 262 a reçu un lot de pré -avion de production Me 262A-0, et s'est finalement engagé dans les opérations au début de l'été 1944. Thierfelder a été tué au combat avec la 15e Air Force Mustangs au-dessus de la Bavière le 18 juillet, et sa place a été prise par Hauptmann Neumeyer. " Donald, David : World Air Power - Avions de guerre de la Luftwaffe, Aerospace Publishing Ltd, 1994, 254, 1-874023-56-5, p.236 --MoRsE 01:03, 14 février 2007 (UTC) Cette information règle-t-elle enfin le différend sur l'introduction opérationnelle du Me 262 et du Meteor ? Bzuk 01:14, 14 février 2007 (UTC). J'en ai trouvé un peu plus aussi de la même source : « La RAF a rapporté sa première confirmation de l'existence du Me 262 le 25 juillet, lorsqu'un de Havilland Mosquito du No. 544 (PR) Squadron a été intercepté près de Munich, le Flight Lieutenant AE Wall et son navigateur Flying Officer AS Lobban s'échappant avec difficulté. Equipé de chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me 262A-2a, l'Einsatzkommando Schenk (Major Wolfgang Schenk) fut formé à Lechfeld en juillet, avant d'être affecté sur le front du débarquement en Normandie. L'unité était basée à Châteudun, Etampes et Creil, avant de se replier sur Juvincourt, près de Reims, fin août. C'est le 28 août 1944 que les pilotes de chasse alliés abattent le premier Me 262 perdu au combat : près de Bruxelles, le major Joseph Myers et son ailier, Le lieutenant MD Croy Jr, du 78th Fighter Group américain a fait rebondir le Me 262 d'Oberfeldwebel Lauer pour le forcer à tomber dans un champ. "Donald, David: World Air Power - Warplanes of the Luftwaffe, Aerospace Publishing Ltd, 1994, 254, 1-874023- 56-5, p. .236 --MoRsE 01:18, 14 février 2007 (UTC)

Passons maintenant au Meteor : « Le premier escadron de chasseurs à réaction opérationnel était le n° 616, basé à Culmhead, Somerset, qui était équipé de Spitfire VII lorsque ses deux premiers Meteor F.I sont arrivés le 12 juillet 1944. Le 21 juillet, l'escadron a déménagé à Manston, Kent, recevant plus de météores le 23 juillet pour former un vol détaché de sept. Les premières sorties opérationnelles ont eu lieu le 27 juillet, et le 4 août, près de Tonbridge, le Flying Officer Dean a détruit la première bombe volante V-1 à revendiquer par un chasseur à réaction, utilisant le bout d'aile du Meteor pour le faire basculer en vrille après que les quatre canons de 20 mm de l'avion se soient enrayés. Le même jour, le Flying Officer Roger a abattu un deuxième V-1 près de Tenterden. Mondey, David : "British Aircraft of World War II", Aerospace Publishing Ltd, 1994, 239, 1-85152-668-4, p. 120. --MoRsE 01:30, 14 février 2007 (UTC)

IIRC, les Britanniques connaissaient l'existence du Me 262 (et du Me 163) depuis un certain temps en raison des photographies de la RAF PRU de Rechlin - les deux avions ont laissé des traces de brûlures sur le sol - et en raison des interceptions ULTRA. L'avantage du Meteor par rapport aux chasseurs à pistons lorsqu'il s'agissait de chasser les V-1 était que le Meteor pouvait voler à fond pendant de longues périodes avec peu de pression sur ses moteurs, alors que les types à pistons provoquaient une usure accélérée du moteur. — Commentaire précédent non signé ajouté par 95.150.100.255 (discussion) 09:06, 21 avril 2016 (UTC)

Image:Gloster Trent-Meteor EE227.jpg est utilisé sur cet article. Je remarque que la page de l'image spécifie que l'image est utilisée dans le cadre d'un usage loyal, mais il n'y a aucune explication ou justification quant à la raison pour laquelle son utilisation dans cette L'article de Wikipédia constitue un usage loyal. En plus du modèle standard d'utilisation équitable, vous devez également écrire sur la page de description de l'image une explication ou une justification spécifique expliquant pourquoi l'utilisation de cette image dans chaque article est conforme à l'utilisation équitable.

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Il s'agit d'une erreur avec les valeurs du taux d'escalade dans la section Spécifications : 2155 ft/m i n ≠ 24,6 m/s

J'aime bien l'image dynamique, mais IMO c'est moins représentatif du type : radar tardif & amp 2 places. La photo actuelle me semble plus typique, bien que moins intéressante visuellement. TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 02:39, 4 décembre 2009 (UTC)

De toute évidence, cela heurte votre sensibilité, Trekphiler, mais pourquoi John Grierson ne devrait-il pas être mentionné alors que Michael Daunt le fait? 110.32.117.58 (conversation) 10:28, 31 janvier 2010 (UTC). Désolé, j'ai oublié de me connecter Lexysexy (discussion) 10:31, 31 janvier 2010 (UTC)

Trois raisons. Un, il n'a pas effectué le tout premier vol, ce qui mérite une mention deux, il semblait que cela n'était mentionné que parce que c'était le premier vol américain et trois, il semblait que ce n'était que parce qu'il était américain. Ces deux derniers ne sont pas remarquables, selon l'OMI. TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 21:57, 31 janvier 2010 (UTC) Désolé, mon pote, vous montrez juste l'étroitesse de votre recherche. Je suis d'accord avec votre première raison deux, c'était certainement le premier vol américain, mais par un TP intimement impliqué dans le développement de Meatbox et, troisièmement, JG n'était certainement pas Yank, c'était un aviateur britannique (écossais) pionnier, que vous auriez vu si vous aviez suivi le lien vers sa mention. Je pense qu'il mérite d'être reconnu dans cet article. Et je ne crierais pas à mentionner l'implication de JG dans le projet. Il semble, cependant, qu'il était plus concerné plus tard, donc sa mention, par son nom, à un stade aussi précoce pour une raison aussi insignifiante reste injustifiée OMI. TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 19:22, 1er février 2010 (UTC) Je dois supporter les treks position le pilote du premier vol US n'est pas vraiment notable pour le Meteor, plus important encore EE210 le premier piloté par Daunt qui n'est pas mentionné. Les vols Griersons E.28/39 étaient probablement beaucoup plus importants. MilborneOne (discussion) 20:09, 1er février 2010 (UTC) Pourquoi, merci. (J'adore avoir raison. p) Lex, si tu as quelque chose sur JG, pourquoi ne pas le mettre sur sa page ? Ça a l'air un peu mince sur ce sujet, donc ça ne ferait pas de mal. TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 21:11, 1er février 2010 (UTC) On dirait que j'ai été entraîné dans un autre 2v1, avec des résultats prévisibles. BTW, merci Trek pour votre travail sur la page de JG. Je pense qu'il a contribué de manière significative au développement du Meteor, mais pour le moment, je suis bloqué car je ne trouve pas d'exemplaire de "Jet Flight" - je reviendrai quand je le ferai. Pour info, vous les gars n'êtes pas des bières au gingembre, par hasard ? Lexysexy (talk) 05:12, 4 février 2010 (UTC) Ce n'était pas nul, je ne l'ai pas vu au soleil non plus. p Pas de soucis sur l'ajout, il semblait l'avoir mérité, & je l'ai suggéré. D « Bière au gingembre » ? (Est-ce que je devrais être offensé ? p) TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 06:33, 4 février 2010 (UTC) Offensé ? - J'espère pas! Ingénieur de l'aviation ou du vol persuasion.Lexysexy (talk) 23:00, 15 février 2010 (UTC) Offensé ? Non, juste ne jamais diriger le terme. (Brit milspeak, je présume?) Et non encore, juste un passionné d'aviation de longue date (qui a réussi à manquer votre cmt jusqu'à maintenant. De toute évidence, ma vision n'est pas adaptée pour voler. D) TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 18:47, 10 mars 2010 (UTC)

Le vol de Grierson du Meteor aux États-Unis est remarquable car il s'agissait du premier vol d'un « vrai » - malgré les limitations du Meteor I - un chasseur à réaction en Amérique du Nord, le Bell P-59 Airacomet étant loin d'être un avion de combat utilisable. En tant que tel, il s'agissait en fait d'un événement assez important, car il montrait aux observateurs américains quel était le potentiel d'un chasseur à réaction, ce que, sans être méchant envers Bell, le P-59 n'a pas fait. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2.24.215.233 (talk) 20:25, 4 janvier 2015 (UTC)

Sous cette rubrique, nous disons qu'il y a quatre avions volant au Royaume-Uni, sans compter le WA 591 bien qu'il devrait être en vol cette année. Trois des quatre sont les deux M-B T.7 (WA638 et WL419) plus le T.T.20 (ex N.F.11) WM167. Qu'est-ce que le numéro quatre ? J'ai fait un rapide coup de chalut à travers les épaves et les reliques, mais je ne l'ai pas repéré. Quelqu'un connaît son identité, son propriétaire, sa base, etc. TSRL (discussion) 18:09, 10 mars 2010 (UTC)

Bonne question seuls G-BWMF/WA591 et G-LOSM/WM167 sont actuellement enregistrés, comme vous l'avez dit WA591 est toujours en cours de restauration et WM167 a un permis de vol et les deux machines Martin-Baker, donc ça fait trois ! MilborneOne (discussion) 20:23, 10 mars 2010 (UTC)

Je suis sûr que quelqu'un me corrigera si je me trompe ? J'ai toujours compris « opérationnel » comme signifiant Accepté en service de routine par l'opérateur (RAF ou Luftwaffe) comme étant prêt à assumer le rôle qu'il a spécifié. Il est clair que le Me262 a volé le premier avec une marge de plus d' un an , mais le Gloster Meteor a été déclaré opérationnel par la RAF le 27 juillet 1944 et le Me262 a été déclaré opérationnel par la Luftwaffe le 4 octobre 1944 . Indépendamment des premiers vols, des escadrons d'entraînement et de développement, des rencontres à mains nues, etc., le Meteor a été le premier chasseur à réaction opérationnel au monde ! SM527RR (conversation) 04:49, 12 mars 2010 (UTC)

Voir les informations détaillées sur ce sujet dans les archives. FWiW Bzuk (discussion) 13:09, 12 mars 2010 (UTC).

Le Meteor a été le premier chasseur à réaction à entrer en service avec un escadron de ligne régulier et le premier à marquer des points, battant le Me262 à ces deux égards de quelques mois. (Bien que le chasseur de roquettes Me163 Komet ait marqué ses premiers tués, trois P-51, le 5 août 1944, le jour même après que le Meteor ait tué ses deux premiers V-1.) Le 262 a été le premier à effectuer des sorties opérationnelles de quelque nature que ce soit, mais ceux-ci étaient avec une unité d'essais, qui n'était pas la force de l'escadron et ne volait pas régulièrement (parce que la plupart du temps, ils n'avaient même pas un seul jet en marche), et les essais ont échoué - l'objectif était de faire tomber un PR Mosquito et le l'unité n'y est jamais parvenue. Les affirmations de meurtres par les 262 à l'été 1944 sont fictives et ne correspondent à aucune perte réelle des Alliés (alors que les combattants alliés ont abattu un certain nombre de 262 à cette époque). Par exemple, l'affirmation selon laquelle Schreiber a abattu le Mosquito MM273 du 544 Sqn le 25 juillet est imaginaire, et le fait que vous le trouviez dans l'article de Wikipedia sur le 262 ne veut rien dire. MM273 s'est échappé - voir C. Martin Sharp & Michael J.F.Bowyer, Mosquito, Crecy 1995, p.142. Même en octobre, le Kommando Novotny n'avait qu'environ trois 262 disponibles un jour donné - voir Alfred Price, Battle Over the Reich, Ian Allan 1973, pp.168-9. Le 8 novembre, l'unité en a installé quatre et les a tous perdus, y compris celui de Novotny, faisant 26 pertes sur 30 livrées en seulement cinq semaines d'opérations (les premières opérations régulières réelles de 262) - nombre de ces pertes étaient des accidents, en raison de la les vices aérodynamiques alarmants du 262. L'unité a été retirée et les 262 ne sont réapparus qu'en 1945. Ainsi, le fait que le 262 soit «le premier chasseur à réaction opérationnel au monde» tombe dans cette catégorie d'informations bien trop vaste qui est vraie, mais trompeuse. -Hugo Barnacle, 3 février 201287.112.48.104 (discussion) 16:58, 3 février 2012 (UTC)

Le moustique PR.XVI MM273 était transporté par avion pour photographier Copenhague, puis à Stettin le 24 février 1945 [2] - Commentaire non signé précédent ajouté par 80.7.147.13 (discussion) 20:08, 14 septembre 2013 (UTC)

Pouvons-nous nous mettre d'accord sur la façon dont les marques doivent être identifiées? Je vois F 1, F.1, & F1 dans les différentes incarnations. (J'espère que cela ne se produit pas également sur d'autres pages de combat britannique. 80) TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 15:23, 1er avril 2010 (UTC)

Cela dépend de la source, ils peuvent tous avoir raison ! la version moderne est la F1 mais elle n'est pas contemporaine du Meteor. Le problème est que c'est une forme abrégée de F Mark 1 qui peut aussi être F Mk 1, F Mk.1, F.Mk.1, F.1, F1, Mk 1, Mk. 1 et parfois juste Meteor I selon qui l'a raccourci ! bien que la version utilisée dans cet article avec un écart ne fasse pas partie des contractions normales. Je préfère utiliser le format actuel qui serait la F1 mais tout le monde n'est pas d'accord ! MilborneOne (discussion) 19:27, 1er avril 2010 (UTC) Oh, je suis heureux d'accepter n'importe lequel d'entre eux, je me demande simplement s'il n'y a pas (ou ne devrait pas y avoir) une directive ou quelque chose sur lequel utiliser, ou au moins un accord pour utiliser le même sur une page donnée. (Je mets par défaut F.1, car c'est une abréviation, moi-même. D) TREKphiler à chaque fois que tu es prêt, Uhura 22h38, le 1er avril 2010 (UTC)

L'article précise que "le NF 14 était basé sur le NF 12 mais avait un nez encore plus long pour accueillir de nouveaux équipements poussant la longueur totale à 15,5 mètres". Je crois que c'est incorrect. Buttler et Buttler (Gloster Meteor: Britain's Celebrated First-Generation Jet) citent 15,21 m / 14' 11" comme mesure réelle récente. Le 1955 Observers Book of Aircraft indique également 14' 11" pour le NF14. 15,21 m / 14' 11" est la même longueur que le NF12. Buttler et Buttler expliquent la longueur supplémentaire apparente comme une illusion.

15,5 m équivaut à environ 50' 10,25", un chiffre que je n'ai jamais vu se référant à un météore. J'ai vu 51' 4" et 52' 4" (15,62 m et 15,92 m) donnés comme la longueur du NF14. (conversation) 23:22, 31 juillet 2010 (UTC)

Mason Le chasseur britannique depuis 1912 donne 51 pieds 4 pouces pour le NF14, tout comme Derek James dans Gloster Aircraft depuis 1917 (bien que James cite 15,5 m pour la conversion métrique). James donne NF.11 à 48 pieds 6 pouces et le NF12 à 49 pieds 11 pouces. Les observateurs de 1955 peuvent avoir besoin de prudence car la longueur réelle aurait été classée. Nigel Ish (discussion) 10:33, 1er août 2010 (UTC) Je me rends compte que les observateurs de 1955 ne sont peut-être pas la source la plus fiable (pour plusieurs raisons). Il y a tellement de choses peu fiables (et tellement de dessins horribles) que je pense qu'un ensemble de notes de pilote pour le NF14 serait le bon type de source à essayer. Quelle que soit la longueur réelle, "15,5 mètres" est le genre de langage laineux qui illustre pourquoi la métrique ne devrait vraiment pas être utilisée comme énoncé principal d'une dimension dans ce genre de contexte historique. Sir malodorant (discussion) 11:48, 1er août 2010 (UTC)

Le F-Mk.1 n'avait-il pas une aire d'aile de 374 pieds carrés, le F-Mk.4 ayant une aire d'aile de 350, comme indiqué sur la page ? AVKent882 (conférence) 19h45, 14 octobre 2010 (UTC)

  • Bonne prise - certainement selon James' Gloster Aircraft depuis 1917 - et Quête de performance - qui est cité comme l'une des sources des spécifications donne des spécifications pour le Mk IV, pas pour le Mk I. Nigel Ish (discussion) 19:56, 14 octobre 2010 (UTC)
    • Autre commentaire - les spécifications ont été modifiées par un éditeur IP en mars 2008 d'un F.8 à un F.1 - sans changer les références citées - c'est pourquoi les spécifications ont les étranges pieds décimaux plutôt que les pieds et les pouces. Quelqu'un a-t-il une opinion sur la marque de Meteor pour laquelle nous devrions avoir des spécifications? Cela peut valoir la peine d'avoir des spécifications pour plus d'une marque (disons le Mk 1, Mk 8 et l'un des chasseurs de nuit - peut-être dans un tableau tel qu'utilisé dans certains articles sur les avions de ligne ? Nigel Ish (discussion) 20:27, 14 octobre 2010 ( UTC)

    Cet article est assez confus. Pouvez-vous répondre à une question que j'ai? Combien de météores (de tout type) ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale.
    Merci - Heaney555z (discussion) 17:13, 7 février 2011 (UTC)

    Le nombre était évidemment petit. L'escadron 616 était effectivement ce que les Allemands auraient appelé un escadron d'essais (erprobungskommando), au moins jusqu'à ce qu'ils échangent leurs Meteor I contre les premiers Meteor III en décembre 1944. L'escadron 504 est la seule autre unité que je connaisse qui a piloté des Meteor avant la fin de la guerre. Donc, la réponse peut être aussi peu que deux escadrons (à un moment donné, disons 36 avions). L'emploi à grande échelle d'avions à réaction par la RAF était une chose d'après-guerre, pour toutes sortes de raisons. Mais vous êtes un éditeur ici - pas un "chercheur" occasionnel - pourquoi ne pas essayer d'obtenir vous-même la réponse exacte à votre question ? --Soundofmusicals (discussion) 21:09, 8 février 2011 (UTC)

    Le No.616 Sqn n'était en aucun cas comparable à un Erprobungskommando nazi. C'était un escadron Spitfire normal qui en juillet-août 1944 se convertit complètement au Meteor I, recevant 16 appareils, avec une trentaine de pilotes disponibles pour les piloter. Même si les Mark I étaient des avions de pré-production, des types Y en termes américains, ils fonctionnaient comme des machines de service appropriées et ils étaient en place tous les jours, pendant les attaques de missiles de croisière sur Londres, quand cela importait. Erprobungskommando mon chapeau. -Hugo Barnacle87.112.48.104 (conférence) 23h30, 3 février 2012 (UTC)

    Bien sûr, le 616 n'était pas une sorte d'escadron "nazi" (!) de ce nouvel avion révolutionnaire. Dans un sens, ils n'étaient plus un escadron normal pleinement opérationnel jusqu'à ce qu'ils reçoivent le Meteor III, beaucoup plus apte au combat. Le très petit nombre de V1 qu'ils ont effectivement abattus (à un moment où les avions à moteur à pistons les abattaient en nombre considérable) en est une indication.De la même manière, les Meteor I n'étaient pas littéralement des types de "pré-production" - il n'y avait pas d'équivalent britannique précis à la désignation américaine "YP" qu'ils auraient sans aucun doute portée s'ils avaient été développés aux États-Unis. Mais votre analogie n'en est pas moins bonne. Je sais que nous sommes des mordus d'aviation et donc officiellement un peu fous, mais il y a un temps et un lieu pour ce genre de chose. Dans l'ensemble, il vaut mieux au moins essayer d'être objectif. Les analogies imparfaites peuvent être très utiles, en fait pour comparer différents types employés par différents services (et, par exemple, pour décider lequel "est venu en premier"), elles sont presque obligatoires. --Soundofmusicals (talk) 00:39, 4 février 2012 (UTC) Rapport sur les inconvénients du Meteor I et les améliorations attendues du Meteor III dans un rapport de septembre 1944 ici : [3] - plus ici : [4] — Commentaire précédent non signé ajouté par 2.24.215.233 (talk) 19:45, 4 janvier 2015 (UTC) BTW, si quelqu'un se demande pourquoi le Meteor a été choisi plutôt que le Vampire pour être utilisé comme intercepteur de la RAF, c'est parce que le Meteor possédait d'"excellents" taux de montée et d'accélération pour un jet de première génération. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2.29.18.231 (discussion) 01:08, 12 décembre 2015 (UTC) Le Meteor I était connu par le ministère de l'Air pour être effectivement obsolète lorsque 616 leur a été converti, le Meteor III étant la marque de production principale prévue, mais les I ont été introduits comme palliatif jusqu'à ce que les III soient prêts, le III étant retardé de production de ce qui est devenu le nouveau moteur Derwent pour lequel Rolls-Royce était encore en train de tester et d'équiper. Si peu de Mark I ont été construits parce que Gloster avait déjà commencé à rééquiper le Mark III. L'utilisation précoce du Mark I a également été très utile pour familiariser les pilotes et le personnel au sol avec le pilotage et la conduite d'avions à réaction. — Commentaire précédent non signé ajouté par 95.150.11.156 (discussion) 10:37, 12 avril 2016 (UTC) JFYI, le Meteor a été conçu avec un armement de nez de six canons Hispano Mk II de 20 mm, mais à un moment donné au cours du processus de conception, il a été découvert qu'en raison d'un accès limité, les deux canons inférieurs n'auraient pas pu être déchargés au sol, d'où pour tout travail sur eux après un vol opérationnel, les armuriers auraient dû retirer ces deux canons alors qu'ils étaient encore chargés. Cela a été jugé dangereux, et les deux canons du bas ont donc été supprimés de la conception. Le poids manquant de ces deux canons est la raison pour laquelle un lest avant a été requis par la suite. — Commentaire précédent non signé ajouté par 95.150.100.255 (talk) 09:38, 21 avril 2016 (UTC) BTW, le démonstrateur civil Meteor F.4 de Gloster G-AIDC a été le premier avion à réaction immatriculé au monde. — Commentaire précédent non signé ajouté par 95.145.115.114 (talk) 17h30, 9 mai 2016 (UTC)

    M1 et Trekky, ne devrions-nous pas parler de moteurs (pluriel) dans ce para?Lexysexy (talk) 02:47, 17 avril 2011 (UTC)

    Désolé mon erreur, changé pour les moteurs. MilborneOne (discussion) 14:59, 17 avril 2011 (UTC)

    Quelqu'un ayant accès aux sources pourrait-il corriger une faute de frappe de date ? Plus précisément, « DG209/G a été utilisé comme banc d'essai de moteur par Rolls-Royce, volant pour la première fois sur 189 Avril 1944". Au moins la dernière fois que j'ai vérifié, avril n'avait que 30 jours. --J Clear (talk) 14:19, 16 July 2011 (UTC)

    Correction. Nigel Ish (discussion) 14:37, 16 juillet 2011 (UTC)

    L'article contient ce texte "L'armée de l'air argentine a commandé 50 F.4 en mai 1947, comprenant 50 ex-RAF et 50 nouvellement construits." référencé par la note 36 (James 1971, p. 262.)


    Évidemment 50 != 50 + 50. Quelqu'un ayant accès à la référence ou l'équivalent peut-il corriger l'entrée.


    Merci Kiore (discussion) 03:50, 18 août 2011 (UTC)

    Bien repéré - corrigé !Nigel Ish (discussion) 17:04, 18 août 2011 (UTC) Merci Nigel Kiore (talk) 01:25, 20 août 2011 (UTC)

    Réf Utilisation néo-zélandaise, qu'était-ce qu'un T3 ?Lexysexy (talk) 01:12, 20 juin 2012 (UTC)

    Un F.3 déguisé. Vois ici. Moriori (discussion) 02:08, 20 juin 2012 (UTC) Ah. Merci. Sans doute pour tromper l'ennemi.Lexysexy (discussion) 23:42, 20 juin 2012 (UTC)

    Il semble y avoir (à moins que je ne me trompe) un mouvement sans aucun doute bien intentionné par une ou deux personnes pour éclaircir ce qu'elles perçoivent comme des erreurs grammaticales. Malheureusement, il semble qu'ils n'aient aucune connaissance de l'avion lui-même (quelle que soit leur qualité d'analyse). Puis-je avoir une opinion faisant autorité sur les marques qui ont eu des sièges bang et celles qui n'en ont pas? Ma compréhension à long terme est, par exemple, que les 7 n'avaient certainement pas de bons sièges, mais chaque fois que j'essaie de remettre la mission sur les rails, quelqu'un les adapte rétrospectivement ! Lexysexy (discussion) 07:44, 16 janvier 2013 (UTC)

    siège éjectable pour l'installation"] (1965). Rien sur le Mark 7, sauf que c'était le véhicule d'essai pour MB. GraemeLeggett (discussion) 08:41, 16 janvier 2013 (UTC)

    Si vous lisez The Chalgrove Meteors sur : <http://www.ejectorseats.co.uk/The-Chalgrove-meteors-_2_.pdf>, il est assez clair que les Mk7 (à l'exception de la climatisation appartenant à MB) n'ont pas été construits pour ont des sièges éjectables.Lexysexy (discussion) 08:45, 17 janvier 2013 (UTC) Je soupçonne que le Mk 7 utilisé par Folland pour la conception de leur siège éjectable n'était pas l'un des MB Meteor. Mais je n'ai pas encore trouvé de référence au réaménagement général du 7 pour sièges éjectables. GraemeLeggett (discussion) 10:50, 17 janvier 2013 (UTC)

    Un prototype d'essai, le T.MK 7 1/2 (WA634) était équipé de sièges éjectables Martin Baker Mk 3 et Mk 4. Le reste de la série utilisait un cockpit F4 agrandi à une configuration à deux places. Aucun siège éjectable n'a été installé. FWiW Bzuk (discussion) 15:23, 17 janvier 2013 (UTC)

    Cette page dit 14 tueries V-1 par Meteor. Jean Christophe, La course aux X-Planes d'Hitler (The Mill, Gloucestershire: History Press, 2013), p.109, dit 13. J'ai quelques doutes sur l'exactitude de Christopher, mais. Quelqu'un peut-il l'éclaircir ? TREKphiler quand vous êtes prêt, Uhura 21:29, 3 juin 2014 (UTC)

    Cet article indique que « le Meteor partageait une configuration de base similaire à son équivalent allemand, le Messerschmitt Me 262 (bien que ce dernier avion avait des ailes en flèche) fait face à plus de problèmes par erreur d'identification comme Messerschmitt Me 262 par les avions alliés et par la Flak que par la Luftwaffe." Seul le premier a une citation - à Sterling Michael Pavelec La Jet Race et la Seconde Guerre mondiale, p. 120-121. La source indique cependant seulement que « fait intéressant, le F.9/40M Météore portait les turboréacteurs à flux axial sous l'aile, la même configuration de base que le Me 262 allemand. Il est étrange de voir à quel point les deux se ressemblent de face. ont déclaré à Talk:Messerschmitt Me 262, je pense que nous avons besoin d'une source solide pour les allégations d'identification erronée - et pour l'instant, nous semblons n'en avoir aucun.AndyTheGrump (talk) 16:02, 17 juin 2014 (UTC)

    D'accord, et la source fait référence au Meteor à moteur Metrovick, qui n'a volé qu'à l'état d'essai, et non au Meteor de production avec les moteurs Whittle montés au milieu de l'aile qui aurait l'air moins similaire (ceci par rapport à cela) malgré leurs profils différents de la côté ou au-dessus. GraemeLeggett (discussion) 18h16, 17 juin 2014 (UTC) Oui - il y a une photo ici AndyTheGrump (discussion) 18h26, 17 juin 2014 (UTC) Peut-on avoir la témérité de suggérer que c'est éminemment possible qu'une cause encore plus forte d'erreur d'identification/confusion pourrait avoir été due à la très différente bruit un jet (même un millésime 1944/45) fait par rapport à un avion à moteur à pistons ? La première chose que les troupes au sol ou les unités de flak légères bourdonnées par l'un ou l'autre type auraient remarqué (sûrement) était ce gémissement de turbine distinctif. Un jet (même le premier Meteor sous-alimenté et relativement lent) a également semble d'être (et se déplace souvent) beaucoup plus rapidement que la plupart des avions à moteur à pistons. Ainsi, un avion (avec une configuration généralement similaire) passe au-dessus "comme une chauve-souris sortie de l'enfer" et fait un bruit des plus inhabituels - quelqu'un vous dit "C'est un météore", ou "C'est un moi 262" selon le cas - peut-on être excusé de faire des hypothèses lorsque la même chose se reproduit ? --Soundofmusicals (talk) 01:55, 18 June 2014 (UTC) Euh, l'article indique actuellement que "les pilotes des deux côtés" ont confondu l'avion, ainsi que les troupes au sol. Quoi qu'il en soit, nous avons besoin une source pour cette prétendue erreur d'identification, et nous n'en avons pas. Si on n'en trouve pas bientôt, je vais supprimer la déclaration. AndyTheGrump (discussion) 18 h 48, 24 juin 2014 (UTC) À l'époque, les troupes terrestres alliées sur le continent et d'autres forces pourraient bien avoir entendu des rumeurs ou vu le Me 262 passer au-dessus de leur tête. Le Meteor OTOH était secret (c'est pourquoi au départ, il n'était autorisé à être utilisé que dans le sud-est de l'Angleterre contre les V-1), donc la plupart n'auraient pas eu connaissance d'un biréacteur allié de la même configuration de base. Ainsi, ils supposeraient probablement qu'un tel aéronef était hostile. C'est pourquoi les Meteors étaient peints en blanc dans l'ensemble, il était assez simple de donner l'ordre de ne tirer sur aucun jet blanc. — Commentaire précédent non signé ajouté par 95.150.11.156 (talk) 09:47, 12 April 2016 (UTC)

    L'article fait actuellement référence (troisième ligne sous Origins) à Whittle étant un officier volant de la RAF à la formation de Power Jets. Les mots sont liés à l'article qui définit clairement Flying Officer (le grade). Selon son article, Whittle était capitaine d'aviation à l'époque. Il existe plusieurs options - dissocier la référence, remplacer les mots par pilote, remplacer les mots par Flight Lieutenant. Je ne sais pas ce que l'auteur entendait par ce terme. Idées ?Lexysexy (discussion) 08:56, 15 octobre 2014 (UTC)

    Clairement pas un F/O et comme vous le dites à l'époque un Flt Lt - ce n'est pas vraiment important pour l'histoire de Meteor donc j'ai juste supprimé la déclaration incorrecte. MilborneOne (discussion) 18 h 03, 15 octobre 2014 (UTC) Roger -OutLexysexy (discussion) 01 h 32, 16 octobre 2014 (UTC)

    J'ai édité la légende de l'image 'Melsbroek' pour indiquer que les quatre Meteor déployés sur l'aérodrome B58, Melsbroek, Belgique le 20 janvier 1945 étaient de type F.3.

    Leurs numéros de série et leurs codes étaient : EE235/YQ-P, EE239/YQ-Q, EE240/YQ-R, EE241/YQ-S

    EE235 est parfois appelé à tort EE225 qui était un ancien F.1 a/c.

    Les quatre climatiseurs étaient repeints en blanc (à part leur numéro de série à 3 chiffres) pour aider les forces terrestres alliées à se familiariser avec le nouveau type Meteor. C'était la fonction principale du déploiement avant le déploiement complet de l'escadron sur le continent.

    Une bonne référence pour cette information est à la p.71 de [1]

    De plus, toutes les images des météores blancs 'Melsbroek' montrent clairement qu'il s'agit de F.3 (le plus facilement identifiable par la forme de la canopée)

    Dave Daveyblade (discussion) 13:49, 18 décembre 2014 (UTC)

    Pour info, le B58 Melsbroek était un terrain d'atterrissage avancé. — Commentaire non signé précédent ajouté par 2.24.215.233 (discussion) 19:17, 4 janvier 2015 (UTC)

    OK, les Yankees n'aiment pas ça (voir la correction proposée par Wiki) mais Fowler l'aime, ça me suffit.Lexysexy (talk) 10:59, 3 janvier 2015 (UTC)

    Sans mention du surnom "meatbox" dans l'article proprement dit, il n'appartient pas en tête. Primegrey (talk) 01:38, 5 mars 2017 (UTC)

    "Meatbox" était toujours le nom. — Commentaire précédent non signé ajouté par 95.150.18.209 (talk) 08:59, 14 September 2017 (UTC)

    Je viens de modifier un lien externe sur Gloster Meteor. Veuillez prendre un moment pour revoir ma modification. Si vous avez des questions ou si vous avez besoin que le bot ignore les liens ou la page complètement, veuillez visiter cette simple FAQ pour plus d'informations. J'ai fait les modifications suivantes :

    Une fois que vous avez terminé d'examiner mes modifications, vous pouvez suivre les instructions du modèle ci-dessous pour résoudre tout problème lié aux URL.

    Depuis février 2018, les sections de page de discussion « Liens externes modifiés » ne sont plus générées ou surveillées par InternetArchiveBot . Aucune action spéciale n'est requise concernant ces avis de page de discussion, autre qu'une vérification régulière à l'aide des instructions de l'outil d'archivage ci-dessous. Les éditeurs sont autorisés à supprimer ces sections de page de discussion « Liens externes modifiés » s'ils souhaitent désencombrer les pages de discussion, mais consultez la RfC avant de procéder à des suppressions systématiques en masse. Ce message est mis à jour dynamiquement via le modèle <> (dernière mise à jour : 15 juillet 2018).

    • Si vous avez découvert des URL qui ont été considérées à tort comme mortes par le bot, vous pouvez les signaler avec cet outil.
    • Si vous avez trouvé une erreur avec des archives ou les URL elles-mêmes, vous pouvez les corriger avec cet outil.

    Selon cet article, le Gloster Meteor avait une vitesse de pointe de 965 K/PH. Selon l'article du He 162, l'avion avait une vitesse de pointe de 905 K/PH et était également l'avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Qu'est-ce qui est juste ? De plus, l'armement utilisé par l'avion dans la situation donnée doit être spécifié pour plus de clarté. Fritz1776 (discussion) 02:09, 4 mai 2018 (UTC)

    Plusieurs "marques" différentes de Meteor, et il était en service pendant 12 ans. Les performances différaient considérablement entre les premières marques et les plus récentes. Les chiffres de performance, incidemment, concernent le modèle de production principal (Mk 8), qui est sorti bien après la "WW2" - donc la comparaison avec le He 162 n'est pas du tout pertinente. Supposons un armement standard de canon 4X20mm. --Soundofmusicals (talk) 06:59, 4 May 2018 (UTC) Gardez également à l'esprit les conditions au moment de la mesure (le cas échéant), l'état d'usure des moteurs de l'avion et des innombrables autres facteurs qui influencent la vitesse réelle. Tout nombre cité est un peu notionnel, des deux côtés. TREKphiler quand vous êtes prêt, Uhura 15:29, 4 mai 2018 (UTC)

    Il faudrait lui donner une source pour ce nombre incroyablement élevé (mesuré par les normes de sécurité modernes) (et ce nombre ne se réfère qu'à un seul, l'opérateur principal, la nation). Merci d'avance, --88.217.113.132 (discussion) 05:34, 24 juin 2018 (UTC)

    • Voici les totaux pour tous les types de RAF, mais il montre le taux d'accident élevé :
    • 1946 - 1012
    • 1947 - 420
    • 1948 - 424
    • 1949 - 439
    • 1950 - 380
    • 1951 - 490
    • 1952 - 507
    • 1953 - 483
    • 1954 - 452
    • 1955 - 305
    • 1956 - 270
    • 1957 - 233
    • 1958 - 128
    • 1959 - 102

    Nous devons également nous souvenir de la perte élevée d'équipages (et d'autres tués). MilborneOne (discussion) 16:13, 24 juin 2018 (UTC)

    Le Meteor a volé dans des conditions météorologiques britanniques et les intempéries hivernales ont presque certainement représenté une grande partie des pertes. Dans certains cas, des aéronefs en état de navigabilité ont été abandonnés en parachute parce que les seuls aérodromes à portée étaient embués et manquaient de GCA. Avant l'introduction du Clean Air Act, le brouillard était beaucoup plus répandu au Royaume-Uni qu'aujourd'hui et c'était l'une des raisons pour lesquelles le BLEU de Bedford a été formé et a ensuite développé l'autoland. - Commentaire précédent non signé ajouté par 95.149.55.51 (talk) 09:50, 21 août 2018 (UTC)

    Pourquoi seules les performances de l'ère post WW2 sont-elles représentées dans le cahier des charges ? ME-262 avait de meilleures performances que Meteor pendant la Seconde Guerre mondiale. Cela peut donc induire les utilisateurs en erreur.--Creator Edition (talk) 11:16, 26 janvier 2021 (UTC)

    C'est parce qu'une seule variante est autorisée dans la section Spécifications, et c'est généralement une variante de production majeure. Contrairement au Me 262, le Meteor avait une production d'après-guerre importante, et donc un plus grand groupe de variantes parmi lesquelles choisir. BilCat (discussion) 11:26, 26 janvier 2021 (UTC)

    Mais cela induit en quelque sorte les lecteurs en erreur. Dans les forums/sujets historiques, de nombreuses personnes ont présenté les performances d'après-guerre des Meteors (basées sur cet article) comme preuve de leur supériorité en termes de performances (vitesse, altitude, etc.) par rapport au ME262. Meteor de l'ère de la Seconde Guerre mondiale avait des performances pires que ME262.--Creator Edition (discussion) 07:31, 5 février 2021 (UTC)

    Bien que je comprenne vos objections, ce n'est pas vraiment une bonne raison de changer ce qui se fait sur Wikipédia. Wikipédia suppose une intelligence et une compétence de base des lecteurs, et n'est pas orienté vers le plus petit dénominateur commun des lecteurs qui ne savent pas ou ne peuvent pas lire des idées complexes pour la compréhension. Ce qui se fait ailleurs est vraiment hors de notre contrôle. Tout ce que vous pouvez faire sur ces forums est d'essayer de les informer de leurs erreurs, d'autant plus que les marques utilisées dans les spécifications sont clairement indiquées dans chaque article, et les articles doivent déjà être clairs concernant les différents délais impliqués. Mais rien de tout cela n'empêche quiconque sur Wikipédia d'être en désaccord avec moi et d'accepter que les anciennes spécifications soient utilisées, pour quelque raison que ce soit. C'est ainsi que fonctionne le consensus sur Wikipédia. (Pour mémoire, un grand nombre de nouveaux utilisateurs se présentant soudainement pour vous soutenir serait suspect. Cela s'est déjà produit et Wikipedia a des moyens de gérer cela.) BilCat (discussion) 09:15, 5 février 2021 (UTC) Le L'endroit pour couvrir les performances des météores de la Seconde Guerre mondiale (F1, F3) par rapport au Me262 (ou à tout avion de l'ère de la Seconde Guerre mondiale ?) est dans le texte. Quiconque prend aveuglément une section d'un article de Wikipédia sans vérifier le contexte est "sur un perdant" comme le dit l'expression. Le F.4 est plus typique de l'utilisation de Meteor (en regardant la liste des opérateurs) pour l'immédiat après-guerre que la poignée ou les modèles antérieurs pilotés en 1944/45.GraemeLeggett (conversation) 10h30, 5 février 2021 (UTC ) Le Mark 8 pour lequel les spécifications sont destinées est probablement le plus représentatif (et a probablement vu le plus d'action - dans la guerre de Corée et pour l'Égypte et Israël dans la guerre de Suez). Nigel Ish (discussion) 11:43, 5 février 2021 ( UTC)

    GraemeLeggett a une excellente idée. Il existe d'autres sujets pour lesquels des comparaisons avec des concurrents existent (Certaines caméras vidéo, téléphones portables, voitures, etc.) Pourquoi un avion devrait-il être différent à cet égard ? Après tout, c'était aussi un produit industriel. N'était-ce pas ? --Creator Edition (discussion) 21:13, 7 février 2021 (UTC)

    Tu devrais relire mon commentaire. Si une source discute de la performance du F.1 par rapport à Me 262, alors ce texte appartient à la section appropriée du texte. Ce n'est pas carte blanche pour créer une comparaison - qui serait synthèse ou OU. GraemeLeggett (discussion) 21:37, 7 février 2021 (UTC)


    Gloster Meteor T.MK.7 1/72 Armée de l'Air Brésilienne

    23 oct. 2020 #1 2020-10-23T22:06

    Ok c'est le 3ème kit. C'est un Xtrakit (MPM) Gloster Meteor T.MK.7. Je l'ai eu à l'un de nos concerts dans le kit swap. Je dois juste le construire en brésilien. La question est de quelle couleur. J'aime le rouge, mais j'ai un Airfix 1/48 Meteor que je vais construire dans le rouge. Les options sont donc bleues comme le rouge ou tout simplement argentées.

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    Ligne livrée
    1 - 1/144 Airbus A330-300 Aer Lingus
    2 - 1/48 F-15j 50e anniversaire de la base aérienne JASDF 305e TFS Hyakuri
    3 - 1/200 Boeing 747-200 de CP Air
    4 - 1/144 Aer Turas Canadair CL-44J


    Gloster Meteor T Mk 7.5

    Pour connaître les disponibilités, veuillez nous contacter : [email protected] .

    Poids 0,3542 kg
    Ère Seconde Guerre mondiale
    Origine Britanique
    Édition Passe-temps spécial
    Escalader 1/72
    Taper Avion
    Produit Kits en plastique

    Nous vous informerons du produit en stock.

    Les articles sont prêts à être expédiés.

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    Les articles sont prêts à être expédiés.

    Supermarine Spitfire Mk.VC "Malta Defender" 1/48 Numéro d'article : 100-SH48051

    Gloster Meteor T Mk 7.5 - Histoire

    Le Gloster Meteor est entré dans les livres d'histoire en tant que seul avion à turboréacteur piloté au combat par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.Il a combattu des roquettes V-1 et V-2, et a également servi de l'autre côté du canal à la recherche de Me 262 et Me 163.

    Huit prototypes du Meteor ont été construits pendant le développement, chacun avec des moteurs différents de différentes vitesses et puissances. Le premier prototype à voler était le cinquième construit. Il a décollé le 5 mars 1943, propulsé par deux moteurs dH Halford H.I, d'environ 1 500 livres de poussée chacun. Le premier lot de production était composé de 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk Is. Ceux-ci avaient des moteurs Welland et un auvent à vue dégagée. Le premier Meteor a été échangé aux États-Unis contre un Bell YP-59A Airacomet, le premier chasseur à réaction des États-Unis. L'un a été utilisé dans une conception expérimentale pour le premier avion à turbopropulseurs au monde. Cet avion, le Trent-Meteor, utilisait des réducteurs sur le moteur pour entraîner un arbre d'hélice avec une hélice à cinq pales. Il était équipé d'un train d'atterrissage à course plus longue pour donner de l'espace aux extrémités des hélices.

    Le premier escadron de chasseurs à réaction opérationnel était le n° 616. Il a reçu un vol détaché de sept Meteor F.Mk Is lorsqu'il a déménagé à Manston, Kent en juillet 1944. Le Flying Officer Dean de la RAF a affirmé que le premier V-1 avait été détruit par un chasseur à réaction. Après que ses quatre canons se soient bloqués, il a utilisé le bout de son aile pour pousser le V-1 le nez en premier vers le sol. Le même jour, un autre Meteor a réclamé un deuxième V-1. À la fin du mois d'août, l'escadron était complètement converti en Meteors. Les premiers Meteor F.Mk III furent livrés le 18 décembre 1944 et ceux-ci commencèrent à remplacer les Mk. Est. Les Mk II avaient les meilleurs turboréacteurs Derwent, ce qui a considérablement amélioré les performances. En janvier 1945, un vol du 616e Escadron a traversé la Manche pour commencer ses opérations en Belgique. Après la guerre, la production continue. La version la plus prolifique construite était le Meteor F.Mk 8, avec des viseurs gyroscopiques, une verrière à bulles, des sièges éjectables et des moteurs Derwent plus gros, avec une vitesse de pointe de 966 km/h. Un avion d'entraînement biplace à double commande a été construit pour la RAF sous la désignation Meteor T.Mk 7, et un chasseur de nuit biplace, le Meteor NF Mk 13, est entré en service en 1952.

    Lorsque la production du Meteor a pris fin en 1954, 3 947 avaient été construits. Aujourd'hui, environ une demi-douzaine de météores volent encore, la plupart au Royaume-Uni et au moins un en Australie.


    Gloster Meteor T Mk 7.5 - Histoire

    Disponible (Expédié en 2-4 jours ouvrables)
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    chez nos fournisseurs, si commandé
    mettra quelques jours à arriver. Prix ​​catalogue : 39,99 $
    Vous payez : 28,39 $
    (Tous les prix en dollars américains)

    Fabricant: Passe-temps spécial
    Numéro d'inventaire : SPH 72317
    Escalader: 1/72
    Voir tous les produits du type "Gloster Meteor"

    Ce kit de modèle nécessite un assemblage. Ciment, peinture et autres matériaux de construction non inclus, sauf indication contraire dans la description.

    Veuillez noter : les modèles Special Hobby sont des kits à tirage limité qui se composent de pièces en plastique, en résine et en métal. Pour les modélisateurs intermédiaires à avancés uniquement, ils nécessiteront un travail supplémentaire pour réussir leur construction.

    L'avion d'entraînement Gloster T Mk 7 (disponible sous le n°72548) était l'une des variantes les plus répandues de l'avion de chasse Meteor. Seule une poignée de Meteor T Mk7 était équipée d'une queue plus grande et carrée tirée de la version de combat plus moderne Mk 8. Cette nouvelle variante d'entraîneur a reçu une certaine désignation particulière Meteor T Mk 7.5 (T Mk 7 ? a également été utilisé). Alors que ces avions étaient principalement utilisés en Grande-Bretagne pour divers vols d'essai et spectacles publics, dans les forces aériennes belges et israéliennes, ils servaient de machines d'entraînement standard.

    Le kit contient cinq cadres de pièces en plastique, trois d'entre eux en styrène grisâtre standard, les deux autres qui contiennent la verrière et les pièces de nez de reconnaissance sont en plastique transparent. La feuille de décalcomanies propose des marquages ​​pour l'avion de démonstration de la société Gloster qui était globalement bleu avec des rayures de couleur blanche et des codes d'enregistrement civil. Il était également équipé de réservoirs de carburant non standard en bout d'aile. L'autre avion britannique de ce kit est la machine d'essai RAE en bleu foncé et avec un nez de reconnaissance non standard. Cette paire est accompagnée d'une machine belge argentée avec des garnitures jaunes et d'un avion israélien camouflé portant un nom sur le nez (Ef'eh, c'est-à-dire Viper)


    Avion survivant

    Bien que de nombreux météores survivent dans les musées, les collections et sur les pylônes des espaces publics, seuls cinq restent en état de navigabilité.

    • Royaume-Uni Trois des Meteor en état de navigabilité se trouvent au Royaume-Uni :
    • Deux hybrides Meteor T.7/F.8 utilisés par Martin-Baker comme avion d'essai de siège éjectable "G-JMWA/WA638" et "WL419". Les deux sont enregistrés pour la dernière fois comme étant à Chalgrove.
    • Ancienne RAF NF.11 (G-LOSM), qui a également été construit à Coventry, est actuellement enregistré au nom d'un propriétaire privé.
    • Australie Un ancien RAF F.8 VH-MBX vole en Australie avec le Temora Aviation Museum avec les marques de la Royal Australian Air Force comme 'A77-851'
    • USA Un ancien RAF T7 WA591/G-BWMF est maintenant dans un musée à Detroit [207] .

    Seconde Guerre mondiale : Gloster Meteor

    La conception du Gloster Meteor a commencé en 1940 lorsque le concepteur en chef de Gloster, George Carter, a commencé à développer des concepts pour un chasseur à réaction bimoteur. Le 7 février 1941, la société reçut une commande pour douze prototypes de chasseurs à réaction selon la spécification F9/40 de la Royal Air Force (intercepteur propulsé par jet). Pour aller de l'avant, le test Gloster a fait voler son E.28/39 monomoteur le 15 mai. Il s'agissait du premier vol d'un jet britannique. En évaluant les résultats de l'E.38/39, Gloster a décidé d'aller de l'avant avec une conception bimoteur. Cela était en grande partie dû à la faible puissance des premiers moteurs à réaction.

    En s'appuyant sur ce concept, l'équipe de Carter a créé un avion monoplace tout en métal avec un empennage haut pour maintenir les empennages horizontaux au-dessus de l'échappement du jet. Reposant sur un train d'atterrissage tricycle, la conception possédait des ailes droites conventionnelles avec les moteurs montés dans des nacelles profilées au milieu de l'aile. Le poste de pilotage était situé à l'avant avec un auvent en verre encadré. Pour l'armement, le type possédait quatre canons de 20 mm montés dans le nez ainsi que la capacité de transporter seize 3 pouces. fusées. Initialement nommé « Thunderbolt », le nom a été changé en Meteor pour éviter toute confusion avec le Republic P-47 Thunderbolt.

    Le premier prototype à voler a décollé le 5 mars 1943 et était propulsé par deux moteurs De Havilland Halford H-1 (Goblin). Les essais de prototypes se sont poursuivis tout au long de l'année alors que divers moteurs étaient essayés dans l'avion. Passant à la production au début de 1944, le Meteor F.1 était propulsé par deux moteurs Whittle W.2B/23C (Rolls-Royce Welland). Au cours du processus de développement, des prototypes ont également été utilisés par la Royal Navy pour tester l'adéquation des porte-avions et envoyés aux États-Unis pour évaluation par l'US Army Air Forces. En retour, l'USAAF a envoyé un Airacomet YP-49 à la RAF pour des tests.

    Devenir Opérationnel :

    Le premier lot de 20 Meteor a été livré à la RAF le 1er juin 1944. Affecté au 616e Escadron, l'avion a remplacé le M.VII Supermarine Spitfire de l'escadron. Au cours de la formation de conversion, le 616e Escadron s'est rendu à la RAF Manston et a commencé à effectuer des sorties pour contrer la menace du V-1. Commençant les opérations le 27 juillet, ils ont abattu 14 bombes volantes alors qu'ils étaient affectés à cette tâche. En décembre, l'escadron est passé au Meteor F.3 amélioré, qui avait une vitesse améliorée et une meilleure visibilité pour le pilote.

    Déménagé sur le continent en janvier 1945, le Meteor a effectué en grande partie des missions d'attaque au sol et de reconnaissance. Bien qu'il n'ait jamais rencontré son homologue allemand, le Messerschmitt Me 262, les météores ont souvent été confondus avec le jet ennemi par les forces alliées. En conséquence, les météores ont été peints dans une configuration entièrement blanche pour faciliter leur identification. Avant la fin de la guerre, le type a détruit 46 avions allemands, tous au sol. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, le développement du Meteor s'est poursuivi. Devenu le principal chasseur de la RAF, le Meteor F.4 a été introduit en 1946 et était propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Derwent 5.

    Raffiner le météore :

    En plus de la chance en groupe motopropulseur, le F.4 a vu la cellule renforcée et le cockpit pressurisé. Produit en grand nombre, le F.4 a été largement exporté. Pour soutenir les opérations Meteor, une variante d'entraînement, le T-7, est entrée en service en 1949. Dans un effort pour maintenir le Meteor à égalité avec les nouveaux chasseurs, Gloster a continué à améliorer la conception et a introduit le modèle définitif F.8 en août 1949. Doté de moteurs Derwent 8, le fuselage du F.8 a été allongé et la structure de la queue a été repensée. La variante, qui comprenait également un siège éjectable Martin Baker, est devenue l'épine dorsale du Fighter Command au début des années 1950.

    Au cours de l'évolution du Meteor, Gloster a également introduit des versions de chasse de nuit et de reconnaissance de l'avion. Le Meteor F.8 a servi au combat avec les forces australiennes pendant la guerre de Corée. Bien qu'inférieur au plus récent MiG-15 à aile en flèche et au F-86 Sabre nord-américain, le Meteor s'est bien comporté dans un rôle de soutien au sol. Au cours du conflit, le Meteor a abattu six MiG et détruit plus de 1 500 véhicules et 3 500 bâtiments pour une perte de 30 avions. Au milieu des années 1950, le Meteor a été retiré du service britannique avec l'arrivée du Supermarine Swift et du Hawker Hunter.

    Autres utilisateurs :

    Les météores sont restés dans l'inventaire de la RAF jusqu'aux années 1980, mais dans des rôles secondaires tels que les remorqueurs cibles. Au cours de sa production, 3 947 Meteor ont été construits et beaucoup ont été exportés. Les autres utilisateurs de l'avion comprenaient le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique, Israël, l'Égypte, le Brésil, l'Argentine et l'Équateur. Au cours de la crise de Suez en 1956, les météores israéliens ont abattu deux vampires égyptiens De Havilland. Des météores de divers types sont restés en service de première ligne avec certaines forces aériennes jusque dans les années 1970 et 1980.


    Gladiateur raaf gloster

    Le service initial avec le type a prouvé que les canons Vickers étaient problématiques, le Gladiator a rapidement été armé de machi Browning de .303 in (7,7 mm)… Avis externes. Une chance d'adopter un morceau de l'histoire de la RAF, le Gloster Gladiator était le dernier chasseur biplan de la RAF et le premier à disposer d'un cockpit fermé pour le pilote. Henlow, de mars 1937 à juin 1937. Flying Officer Alan Rawlinson, Flight Lieutenant Blake Pelly et Flying Officer Alan Boyd du No. 1941-01. gloster gladiator biplan avion du no. Au cours de la bataille d'Angleterre, les gladiateurs du No. Plastic Planet Club 1/72 Gloster Gladiator over North and East Africa Decals By Matt Bittner. Salum, Egypte. Image du dernier, beau, avion - 203323915 Photo sur Le Gloster Gladiator était le dernier biplan de combat utilisé par la Royal Air Force. Les opérations depuis le lac gelé Lesjaskag ont pris fin lorsque les bombardiers de la Luftwaffe ont détruit l'avion au sol. En février 1937, No. The Gloster Gladiator a été largement exporté vers un certain nombre de pays comme la Belgique, la Chine, l'Égypte, l'Irlande, la Grèce, la Lettonie, la Lituanie, la Norvège, la Suède, l'Irak et le Portugal. Esc. Nous n'avons connaissance d'aucun avis sur le contenu de la boîte Gloster Gladiator Mk 1 RAF (#32033) de Pheon Decals. Histoire / Résumé. Le 3e Escadron de Kenley a également reçu des Gladiators du reste du premier lot de production, remplaçant leurs Bristol Bulldogs obsolètes. … Malheureusement, alors que les nuages ​​de la guerre pointaient à l'horizon, il devenait clair pour le ministère de l'Air que des avions plus récents seraient nécessaires pour défendre l'Angleterre. Gloster Gladiator II RAAF 3Sqn NWG N5752 à LG10 Gerawala Egypte 1940 IWM CM245 Curtiss P-40B-C Warhawk et P-40CU - Tomahawk / Kittyhawk Origine nationale :- États-Unis Le Gloster Gladiator a été développé en privé par la société pour répondre à une spécification RAF pour un combattant à 250 mph. Le Gloster Gladiator était le dernier chasseur biplan utilisé par la RAF. Terminé : 12 avril 2021 13:09:29 AEST. Le 72 Squadron, basé à Tangmere, est devenu le premier escadron à être équipé du Gladiator N° Artiste : inconnu Source : Envoyé par OWL Discussion : Commentaires : 05/08/2013 [ 5 offres ] Gladiator Goes to War. Aucun de nos magasins ou amis partenaires n'en propose actuellement à la vente. 451 Esc et 454 Esc, RAAF. Cette planche de décalcomanies au 1/72 couvre l'avion suivant qui a survolé l'Afrique du Nord : Gladiator Mk.I 80. vos propres épingles sur Pinterest RAAF Gloster Gladiator. Il a été utilisé par la Royal Air Force (RAF) et la Fleet Air Arm (FAA) (en tant que variante Sea Gladiator) et a été exporté vers un certain nombre d'autres forces aériennes à la fin des années 1930. C'était le dernier avion de chasse biplan de la RAF et il a été rendu obsolète par les nouvelles conceptions de monoplan alors même qu'il était introduit. Voici le profil de couleur et le guide de peinture Gloster Gladiator Mk.II RAF. la salle d'opérations mobile de l'escadron est… Pendant ce temps, il a effectué un total de 485 missions opérationnelles et enregistré un temps de vol opérationnel de 484 heures. Je ne possède pas, je n'ai pas l'intention de tirer profit de ce contenu de quelque manière que ce soit. Le Gloster Gladiator a été le dernier chasseur biplan utilisé par… Des gladiateurs de remplacement ont accompagné l'escadron lors de son déploiement à Narvik dans le Grand Nord. Il a été utilisé par la Royal Air Force (RAF) et la Fleet Air Arm (FAA) (en tant que variante Sea Gladiator) et a été exporté vers un certain nombre d'autres forces aériennes à la fin des années 1930. Développé en privé sous le nom de Gloster SS.37, il s'agissait du dernier avion de chasse biplan de la RAF et a été rendu obsolète par les nouvelles conceptions de monoplan alors même qu'il était introduit. 3 escadron raaf, rentrant sur un terrain d'atterrissage près de salum, après une patrouille au-dessus de bardia. Le pilote F/L P. Wykeham-Barnes s'est échappé avec succès. Plastic Planet Club continue de publier des marquages ​​alternatifs pour les avions britanniques, cette fois pour le Gloster Gladiator. Gloster. Il est dérivé du biplan Gloster Gauntlet qui a précédé le Gladiator en tant que chasseur de première ligne de la RAF. Grumman G-21A Goose : 1 AAU, RAAF. Le F.7/30 exigeait une vitesse de pointe d'au moins 250 mph (400 km/h) et un armement de quatre mitrailleuses, tout en encourageant l'utilisation du nouveau moteur Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation, qui était utilisé par la plupart des concurrents pour la spécification. 3 Squadron RAAF ACCUEIL / Recherche. REMUS/GRENOUILLE - GLOSTER GLADITOR - RAF/RAAF 3SQN - 1/72. Kit complet avec instructions et décalcomanies La boîte montre des signes d'usure des étagères. Toutes les pièces fournies sont dans les photographies détaillées. Veuillez regarder les photos attentivement. La plupart des pièces sont encore attachées à la grappe pour une visualisation facile. Gloster Gladiator en service au 3e Escadron de la RAAF. Célébrer 23 ans de nouvelles et de critiques de loisirs. Avis dans la boîte . 30 oct. 2020 - Découvrez le tableau "gloster gladiator" de Eric Couderchon sur Pinterest. 3 avril 2016 - Images et profils du chasseur biplan anglais de la Seconde Guerre mondiale, Gloster Gladiator. L'équipe de Folland à Gloster pour répondre à la spécification F.7/30. Pilotes : F/O Alan Rawlinson, F/L Blake Pelly et FO Alan Boyd Caractéristiques générales . Un prototype, initialement propulsé par un Mercury IV de 485 ch et doté d'un cockpit ouvert, a volé le 12 septembre 1934. 3e Escadron AVIONS. Rejoignant la RAAF en juillet 1937, Steege a participé pour la première fois à l'action avec le No. GLOSTER GLADIATOR - Le biplan de chasse monoplace à quatre canons Gloster SS.37 a été conçu par l'équipe de HP Folland en 1933 en tant que dérivé du Gauntlet selon la spécification F.7/30. Ce moteur s'avéra cependant peu fiable… Helwan et Gambut, septembre 1940 à… Gloster Gauntlet : 3 Sqn, & 451 Sqn RAAF. Gloster Gladiator » Hélice (Avion) ​​Contenu de la boîte Marketplace. 28 janvier 2019 - Cette épingle a été découverte par Johan Ooij. Plus tard, cet avion est passé au 3 Sqn, RAAF, et le 4 août 1940 s'est écrasé à El Esem. Envoyé avec Australia Post Standard. Voir plus d'idées sur le thème militaire, aviation militaire, photos militaires. Ils ont également équipé les escadrons de la RAAF et de la SAAF au Moyen-Orient et en Afrique du Nord et ont joué des rôles secondaires tels que les vols météorologiques. přímým pokračovatelem stíhacího dvouplošníku Gloster Gauntlet. Gloster Gladiator en service au 80e Escadron de la RAF. Le nouveau chasseur avait des ailes redessinées et plus profilées et un cockpit fermé. par | 16 août 2020 | Anime avec des pouvoirs de feu | mahomes passe pour gaucher. Détails de l'objet. Ce chasseur à réaction Gloster Meteor Mk 8 est arrivé à Iwakuni, au Japon, en mars 1951 et en juillet 1951 a été affecté au 77 Squadron (Sqn) de la RAAF en Corée. Équipage : 1 Au début de la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939, les Gauntlets étaient progressivement supprimés par la RAF, à la place du Gloster Gladiator nouvellement produit. Les gladiateurs ont continué à servir dans le désert occidental tout au long de 1941, mais ont finalement disparu du service de première ligne en janvier 1942. Le 247e Escadron a protégé les chantiers navals de Plymouth. Le Flying Officer Alan Rawlinson, le Flight Lieutenant Blake Pelly et le Flying Officer Alan Boyd du No. 3 Squadron RAAF, s'éloignent du Gloster Gladiator Mark II, N5752 'NW-G', à LG10/Gerawala, Egypte, 72 ont exploité le type jusqu'en avril 1939 , plus longtemps que toute autre unité de première ligne à domicile. Hkan's Biplane Fighter Acewebsite Håkan's Biplane Fighter Acewebsite. Pendant la guerre, l'escadron a détruit 217 avions ennemis, le plus élevé jamais atteint par un escadron de la RAAF pendant la Seconde Guerre mondiale. 18 juin 2016 - Gloster Gladiator Mk II, N5752, NW-G, 3 Squadron RAAF à LG10/Gerawala, Egypte, 1940. Il a été attaché au 77 Sqn en Corée de juillet 1951 à août 1953. Liens Site Web de la 3 Squadron Association. Entre mars et avril 1937, No. mmm v5 n1 gloster gladiator ww2 raaf raf suède portugal royal marine sea gladiator malte foi espoir & charité_red star ww2 soviétique af vvs dh.98 moustique_fairey bataille details_polikarpov po-2_raaf commonwealth cac sabre jet. Cette partie est une continuation de Camouflage et marquages ​​de Gloster Gladiator, partie 1. Elle couvre les schémas de camouflage en temps de guerre de ce chasseur biplan classique. Découvrez (et économisez !) Handley Page 57,58,59, 61 & 63 Halifax : 460 Sqn, 462 Sqn et 466 Sqn, RAAF. Le Gladiator a été développé à partir du Gloster Gauntlet en tant qu'entreprise privée par H.P. Le Gloster Gladiator et son homologue de la Royal Navy, le Sea Gladiator, étaient des avions de combat avancés à leur époque (du milieu à la fin des années 1930). GLADIATEURS GLOSTER DANS 3 ESCADRONS RAAF. Voir plus d'idées sur le thème biplan, gladiateur, chasseur. Le Gloster Gladiator était le dernier chasseur biplan de la RAF. Cybermodeleur en ligne. Au moment où le 3e Escadron est arrivé au Moyen-Orient (23 août 1940), quelques Gauntlets restants ont été mis à la disposition des nouveaux arrivants de la RAAF et ainsi le vol de déploiement a été formé. Tout au long de l'histoire de l'aviation, peu d'avions ont atteint un niveau d'élégance de conception égal à celui des biplans britanniques au sommet de leur développement dans les années 1930. État: Utilisé. Photos non disponibles pour cette variante. Handley Page HP.52 Hampden : 455 Sqn, RAAF. Gloster Gladiator traduction dans le dictionnaire Anglais-Italien. Avions Septembre 1940-février 1941 : Gloster Gladiator I et II et Gauntlet II Septembre 1940-mars 1941 : Westland Lysander II Février-juin 1941 : Hawker Hurricane I Hawker Hurricane : 3 Sqn, 450 Sqn et 451 Sqn, RAAF. Les designs classiques comme Hawker Hind, Fury ou Gloster Gladiator le prouvent tous.Au cours des deux premières années de la guerre, le Gladiator se produisit vaillamment dans les théâtres européens, africains et méditerranéens. 3 Squadron RAAF, à pied du Gloster Gladiator Mark II, N5752 'NW-G', à LG10/Gerawala, Egypte, ancien Royal Australian Air Force RAAF Commonwealth Aircraft Corporation CA-27 Sabre F-86 Sabre à la tête d'un Gloster. Le Gladiator a été produit Gloster Gladiator. Gladiateur Gloster : 3 Sqn RAAF. Gladiateur Gloster. fr La plus petite taille du Mercury était destinée aux chasseurs et propulsait le Gloster Gauntlet et son successeur, le Gloster Gladiator. Après la déclaration de guerre de l'Italie en 1940, l'escadron RAAF 3 a été déployé au Moyen-Orient sous le commandement de la Royal Air Force et était en partie équipé de RAF Gloster Gladiator, mais en 1941, il a reçu le Hawker Hurricane plus moderne. Gladiator Mk.I : Unité : 80 Sqn, RAF Serial : YK-I (L8009) Grèce, 1940. Enchère gagnante : 58,00 AU.

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