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Pour les trains à vapeur, quel type de dégazeur a été utilisé, le cas échéant ?

Pour les trains à vapeur, quel type de dégazeur a été utilisé, le cas échéant ?


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Les désaérateurs sont des choses qui éliminent les gaz dissous dans l'eau. L'O2 et le CO2 dissous dans l'eau entraîneront la corrosion de la chaudière.

Je me demande donc comment cela se faisait à l'époque des trains à vapeur, vers 1830 à 1900. Chaque station d'eau avait-elle son propre dégazeur ? Ont-ils simplement utilisé des récupérateurs chimiques pour éliminer l'O2 et le CO2 ?


Une courte recherche sur Google n'a pas fourni d'installations historiques d'alimentation en eau spéciales pour les trains à vapeur. Ce document d'Altaïr déclare :

Au fil des années, des traitements plus efficaces de l'eau d'alimentation se sont développés, les surfaces métalliques des chaudières ont été maintenues exemptes de tartre et le problème de la corrosion par l'oxygène est devenu plus prononcé. Cette corrosion, associée à une tendance à des pressions de chaudière plus élevées et à l'augmentation résultante de la température de l'eau de la chaudière, a mis en évidence le besoin d'un équipement de désaération plus efficace. L'attaque de l'oxygène sur le métal de la chaudière est accélérée avec l'augmentation des températures.
Au début des années 1920, le premier chauffe-eau d'alimentation ouvert a été conçu spécifiquement pour éliminer les gaz dissous. Cette conception initiale était un dégazeur à plateau à contre-courant avec un serpentin de re-bouilleur disposé dans la section de stockage et une boîte à eau de condenseur à évent interne.

Sp il semble que le premier dearator a été construit dans les années 1920. Alors, comment la corrsion était-elle prévenue auparavant ? L'eau, à moins qu'il ne s'agisse d'eau de pluie fraîche, contient des minéraux dissous - la dureté de l'eau. Lors de l'ébullition, ceux-ci précipitent et forment une couche de tartre. Bien que l'on ne veuille pas de cette couche de tartre - pire conduction thermique, éventuellement fermeture des tuyaux, etc., c'est une protection contre la corrosion assez efficace. Altair fait allusion à cela lorsqu'ils mentionnent que le premier dearator a été conçu après que le traitement de l'eau d'alimentation soit devenu meilleur.

Cependant, ce n'est pas une preuve concluante qu'il n'y a pas eu de daération avant 1900. Cela pourrait être démontré par une étude des gares de triage, etc., si celles-ci disposaient d'un équipement de désaération. L'équipement de dégazage serait particulièrement utile lorsque la source d'eau d'alimentation est principalement de l'eau de surface douce.

HAE : Les commentateurs demandent une source pour l'affirmation selon laquelle le tartre sert de protection contre la corrosion. Wikipédia allemand sur Kesselstein - Scale - a ceci à dire :

Aux 19e et 20e siècles, les chaudières fonctionnaient pour la plupart sans traitement d'eau. Le tartre a dû être enlevé mécaniquement par Kesselklopfer ("Boiler-bangers"), à l'aide de marteaux pointus. La charge thermique spécifique des chaudières était alors plus faible et les chaudières n'avaient pas de zones critiques en ce qui concerne l'échelle, ce mode de fonctionnement était donc possible. Les chaudières modernes avec des rendements seraient rapidement endommagées par le tartre, de sorte que le traitement de l'eau d'alimentation est obligatoire dans les codes de l'industrie.


Je ne suis au courant d'aucune utilisation de désaérateurs au Royaume-Uni.

Certaines entreprises ont construit des usines de traitement de l'eau, mais celles-ci étaient destinées à réduire la dureté de l'eau afin de réduire la quantité de tartre déposée dans la chaudière et la tuyauterie, et n'ont généralement été construites que dans les années 1930 - forte accumulation de tartre dans les les injecteurs peuvent réduire la quantité d'eau entrant dans la chaudière, et une forte accumulation sur le foyer peut agir comme une couche isolante, ce qui est mauvais pour le foyer lui-même. Les locomotives étaient également soumises à des lavages de chaudières réguliers, encore une fois pour éliminer tout dépôt de tartre, etc.

Plus de détails sur le site de la société LMS* ici

*London, Midland and Scottish Railway, l'un des "Big Four" du Royaume-Uni de 1923 à 1948


Chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio (B&O), premier chemin de fer à vapeur aux États-Unis à être affrété comme transporteur public de marchandises et de passagers (1827). La B&O Railroad Company a été créée par des marchands de Baltimore, dans le Maryland, pour concurrencer les marchands de New York et leur nouveau canal Érié pour le commerce vers l'ouest. Une force motrice dans ses premières années était le banquier de Baltimore George Brown, qui a servi comme trésorier de 1827 à 1834 et a demandé à Ross Winans de construire le premier vrai wagon de chemin de fer.

La première pierre de la ligne a été posée le 4 juillet 1828 par Charles Carroll, le chef de la Révolution américaine et dernier signataire survivant de la Déclaration d'indépendance. Les 13 premiers milles (21 km) de la ligne, de Baltimore à Ellicott's Mills (maintenant Ellicott City), Maryland, ont ouvert en 1830. La locomotive à vapeur de Peter Cooper, la Le petit Poucet, a couru sur cette ligne et a démontré aux sceptiques que la traction à vapeur était possible sur les pentes raides et sinueuses.

Le chemin de fer a été étendu à Wheeling, en Virginie (maintenant en Virginie-Occidentale), sur une distance de 379 miles (610 km), en 1852. Dans les années 1860 et 70, le chemin de fer a atteint Chicago et St. Louis. En 1896, elle fit faillite. Après sa réorganisation en 1899, il s'est encore agrandi, atteignant Cleveland et le lac Érié en 1901. En 1963, le B&O a été acquis par la Chesapeake and Ohio Railway Company et en 1980, il a été intégré à la nouvelle société CSX. En 1987, le B&O a été dissous lorsqu'il a fusionné avec le Chesapeake et l'Ohio.


Désaérateur

La désaération mécanique et chimique fait partie intégrante de la protection et du contrôle de l'eau des chaudières modernes. La désaération, associée à d'autres aspects du traitement externe, fournit l'eau d'alimentation de la meilleure et de la plus haute qualité pour l'utilisation de la chaudière.

En termes simples, les objectifs de la désaération sont :

Pour éliminer l'oxygène, le dioxyde de carbone et d'autres gaz non condensables de l'eau d'alimentation

Pour chauffer l'eau d'appoint entrante et ramener les condensats à une température optimale pour :

Minimiser la solubilité des gaz indésirables

Fournir de l'eau à la température la plus élevée pour l'injection à la chaudière

Les dégazeurs sont généralement surélevés dans les chaufferies pour aider à créer une pression de refoulement sur les pompes situées plus bas. Cela permet de pomper de l'eau plus chaude sans blocage de vapeur si de la vapeur pénètre dans la pompe.

Raison de désaérer

La source de corrosion la plus courante dans les systèmes de chaudière est le gaz dissous : oxygène, dioxyde de carbone et ammoniac. Parmi ceux-ci, l'oxygène est le plus agressif. On ne saurait trop insister sur l'importance d'éliminer l'oxygène en tant que source de piqûres et de dépôts de fer. Même de faibles concentrations de ce gaz peuvent causer de graves problèmes de corrosion.

L'eau d'appoint introduit des quantités appréciables d'oxygène dans le système. L'oxygène peut également pénétrer dans le système d'eau d'alimentation à partir du système de retour de condensat. Les sources possibles de la conduite de retour sont les fuites d'air directes du côté aspiration des pompes, les systèmes sous vide, l'action respiratoire des réservoirs de réception de condensats fermés, les réservoirs de réception de condensats ouverts et les fuites d'eau non désaérée utilisée pour le joint de la pompe à condensats et/ou l'eau de trempe . Avec toutes ces sources, un bon entretien ménager est une partie essentielle du programme de prévention.

L'un des aspects les plus graves de la corrosion par l'oxygène est qu'elle se produit sous forme de piqûres. Ce type de corrosion peut produire des défaillances même si seule une quantité relativement faible de métal a été perdue et que le taux de corrosion global est relativement faible. Le degré d'attaque de l'oxygène dépend de la concentration en oxygène dissous, du pH et de la température de l'eau.

L'influence de la température sur la corrosivité de l'oxygène dissous est particulièrement importante dans les réchauffeurs et les économiseurs fermés où la température de l'eau augmente rapidement. Une température élevée en elle-même ne provoque pas de corrosion. De faibles concentrations d'oxygène à des températures élevées causent de graves problèmes. Cette élévation de température fournit la force motrice qui accélère la réaction de sorte que même de petites quantités d'oxygène dissous peuvent provoquer une corrosion grave.

Opération

La désaération mécanique est la première étape de l'élimination de l'oxygène et d'autres gaz corrosifs de l'eau d'alimentation. Le dioxyde de carbone libre est également éliminé par désaération, tandis que le dioxyde de carbone combiné est libéré avec la vapeur dans la chaudière et se dissout ensuite dans le condensat. Cela peut entraîner des problèmes de corrosion supplémentaires.

Étant donné que l'oxygène dissous est une menace constante pour l'intégrité du tube de la chaudière, cette discussion sur le dégazeur visera à réduire la teneur en oxygène de l'eau d'alimentation. Les deux principaux types de désaérateurs sont le type à plateau et le type à pulvérisation. Dans les deux cas, la majeure partie de l'élimination des gaz est réalisée en pulvérisant de l'eau d'appoint froide dans un environnement de vapeur.

Réchauffeurs de désaération de type plateau

Les réchauffeurs de désaération de type plateau libèrent des gaz dissous dans l'eau entrante en la réduisant en une fine pulvérisation lorsqu'elle tombe en cascade sur plusieurs rangées de plateaux. La vapeur qui entre en contact intime avec les gouttelettes d'eau lave ensuite les gaz dissous par son écoulement à contre-courant. La vapeur chauffe l'eau jusqu'à 3-5 º F de la température de saturation de la vapeur et elle devrait éliminer toutes les traces d'oxygène sauf les toutes dernières. L'eau désaérée tombe ensuite dans l'espace de stockage en dessous, où une couverture de vapeur la protège de la recontamination.

Les buses et les plateaux doivent être inspectés régulièrement pour s'assurer qu'ils sont exempts de dépôts et qu'ils sont dans leur position appropriée.

Réchauffeur de désaération de type plateau (Cochrane Corp.)

Réchauffeurs de désaération de type pulvérisateur

Les réchauffeurs de désaération de type spray fonctionnent selon la même philosophie générale que le type à plateau, mais diffèrent dans leur fonctionnement. Des buses à ressort situées dans la partie supérieure de l'unité projettent l'eau dans une atmosphère de vapeur qui la chauffe. En termes simples, la vapeur chauffe l'eau et, à température élevée, la solubilité de l'oxygène est extrêmement faible et la plupart des gaz dissous sont éliminés du système par ventilation. Le spray réduira la teneur en oxygène dissous à 20-50 ppb, tandis que le laveur ou les plateaux réduiront encore la teneur en oxygène à environ 7 ppb ou moins.

Pendant le fonctionnement normal, la vanne de ventilation doit être ouverte pour maintenir un panache continu de vapeurs ventilées et de vapeur d'au moins 18 pouces de long. Si cette vanne est trop étranglée, de l'air et des gaz incontrôlables s'accumuleront dans le dégazeur. Ceci est connu sous le nom de couverture d'air et peut être résolu en augmentant le taux de ventilation.

Pour une élimination optimale de l'oxygène, l'eau dans la section de stockage doit être chauffée à moins de 5 º F de la température de la vapeur aux conditions de saturation. De l'entrée à la sortie, l'eau est désaérée en moins de 10 secondes.

La section de stockage est généralement conçue pour contenir suffisamment d'eau pour 10 minutes de fonctionnement de la chaudière à pleine charge.

Cliquez sur l'image pour agrandir

Réchauffeur de désaération de type pulvérisateur (Graver)

Limites

L'eau d'entrée doit être pratiquement exempte de matières en suspension qui pourraient obstruer les vannes de pulvérisation et les orifices du distributeur d'entrée et des plateaux du dégazeur. De plus, les vannes de pulvérisation, les orifices et les plateaux de désaérateur peuvent se boucher avec du tartre qui se forme lorsque l'eau désaérée a des niveaux de dureté et d'alcalinité élevés. Dans ce cas, le nettoyage et l'inspection de routine du dégazeur sont très importants.

Économiseurs

Lorsque des économiseurs sont installés, un bon fonctionnement du réchauffeur de désaération est essentiel. Étant donné que les piqûres d'oxygène sont la cause la plus fréquente de défaillance du tube de l'économiseur, cette partie vitale de la chaudière doit être protégée avec un capteur d'oxygène, généralement du sulfite de sodium catalysé. Afin d'assurer une protection complète contre la corrosion de l'économiseur, il est de pratique courante de maintenir un résidu de sulfite de 5 à 10 ppm dans l'eau d'alimentation et, si nécessaire, d'alimenter suffisamment de soude caustique ou d'amine neutralisante pour augmenter le pH de l'eau d'alimentation entre 8,0 et 9.0.

En dessous de 900 psi, un excès de sulfite (jusqu'à 200 ppm) dans la chaudière ne sera pas nocif. Pour maintenir les taux de purge, la conductivité peut alors être augmentée pour compenser les solides supplémentaires dus à la présence du niveau plus élevé de sulfite dans l'eau de la chaudière. Cette considération supplémentaire (dans la protection de l'économiseur) vise à empêcher une défaillance de piqûre. Faites de l'application d'un capteur d'oxygène, tel que le sulfite catalysé, une recommandation standard dans tous vos programmes de traitement de chaudière.

Pour en savoir plus sur les économiseurs.

Désaération chimique

L'élimination complète de l'oxygène ne peut pas être obtenue par la seule désaération mécanique. Les fabricants d'équipement déclarent qu'un réchauffeur de dégazage correctement utilisé peut réduire mécaniquement les concentrations d'oxygène dissous dans l'eau d'alimentation à 0,005 cc par litre (7 ppb) et 0 dioxyde de carbone libre. Typiquement, les niveaux d'oxygène des plantes varient de 3 à 50 ppb. Les traces d'oxygène dissous restant dans l'eau d'alimentation peuvent ensuite être éliminées chimiquement avec le désoxygénant.

Des récupérateurs d'oxygène sont ajoutés à l'eau de la chaudière, de préférence dans le réservoir de stockage du dégazeur afin que le récupérateur ait le maximum de temps pour réagir avec l'oxygène résiduel. Dans certaines conditions, comme lorsque l'eau d'alimentation de la chaudière est utilisée pour la température afin d'abaisser la température de la vapeur, d'autres emplacements sont préférables. Le désoxygénant le plus couramment utilisé est le sulfite de sodium. Il est peu coûteux, très efficace et réagit rapidement avec les traces d'oxygène.

Il est également facilement mesuré dans l'eau de chaudière. Dans la plupart des cas, c'est le désoxygénant de choix. Il y a des cas dans certaines chaudières à haute pression (généralement au-dessus de 900 psig), qu'une partie du sulfite peut se décomposer et entrer dans la vapeur, causant des problèmes dans les systèmes de condensat et les turbines à vapeur à condensation. Dans ces cas, des capteurs d'oxygène de substitution (généralement à base organique) peuvent être utilisés.

De nouveaux capteurs d'oxygène ont été introduits ces dernières années. La décision de les utiliser ou de se fier au sulfite de sodium ne doit être prise que par des personnes qualifiées pour prendre des décisions concernant le traitement de l'eau des chaudières. Dans tous les cas, le nouveau produit doit être soigneusement ajouté et son efficacité évaluée conformément aux procédures d'exploitation.

Le phosphate est utilisé presque aussi souvent que les capteurs d'oxygène. Cependant, le phosphate joue également plusieurs rôles importants dans le traitement de l'eau de chaudière :

Mesure de l'oxygène dissous

Indigo Carmine – Une procédure colorimétrique pour déterminer l'oxygène dissous dans la plage de 0 à 100 ppb. Des normes sont également disponibles pour la gamme haute (0-1 ppm),

AmpuImetric – Ce test offre une facilité d'utilisation et un temps minimum de collecte de données fiables. Les capsules sont disponibles dans la gamme 0-100 ppb et 0-1 ppm.

Analyseurs d'oxygène – Offre une mesure directe fiable et précise dans les flux liquides. Utilisé pour surveiller l'oxygène dissous en continu ou par intermittence à divers points des systèmes de condensat et d'eau d'alimentation.

Analyseurs d'oxygène

Fondamentalement, il existe deux techniques générales pour mesurer l'oxygène dissous (OD). Chacun utilise un système d'électrodes dans lequel l'oxygène dissous réagit à la cathode produisant un effet électrochimique mesurable. L'effet peut être galvanique, polarographique ou potentiométrique.

Une technique utilise une cellule de type Clark qui est simplement un système d'électrodes séparé du flux d'échantillon par une membrane semi-perméable. Cette membrane permet à l'oxygène dissous dans l'échantillon de le traverser jusqu'au système d'électrodes tout en empêchant les liquides et les espèces ioniques de le faire. La cathode est une électrode à hydrogène et porte un potentiel appliqué négatif par rapport à l'anode. L'électrolyte entoure la paire d'électrodes et est contenu par la membrane. En l'absence de réactif, la cathode se polarise en hydrogène et la résistance au passage du courant devient infinie. Lorsqu'un réactif, tel que l'oxygène qui a traversé la membrane est présent, la cathode est dépolarisée et des électrons sont consommés. L'anode de la paire d'électrodes doit réagir avec le produit de la réaction de dépolarisation avec une libération correspondante d'électrons. En conséquence, la paire d'électrodes permet au courant de circuler en proportion directe de la quantité d'oxygène ou de réactif entrant dans le système. Par conséquent, l'amplitude du courant nous donne une mesure directe de la quantité d'oxygène entrant dans le système.

La deuxième technique de mesure de base utilise un système d'électrodes composé d'une électrode de référence et d'une électrode de mesure au thallium. Aucune membrane semi-perméable n'est utilisée, le système d'électrodes est immergé directement dans l'échantillon. La concentration en oxygène est déterminée en mesurant le potentiel de tension développé, par rapport à l'électrode de référence, lorsque l'oxygène dissous entre en contact avec l'électrode de thallium. A la surface de l'électrode, la concentration en ions thalles est proportionnelle à l'oxygène dissous. Le potentiel de tension développé par la cellule dépend de la concentration en ions thalles dans cette couche et varie à mesure que la concentration en oxygène dissous change. La sortie de la cellule augmente de 59 millivolts pour chaque décennie d'augmentation de la concentration en oxygène. Cette technique utilise un système potentiométrique. La méthode mesure directement la concentration d'oxygène dans l'échantillon. Comme dans la première technique, la compensation de température est indispensable et s'obtient à peu près de la même manière. Dans les deux techniques, la dynamique interfaciale à l'interface sonde-échantillon est un facteur dans la réponse de la sonde. Une quantité importante de turbulence interfaciale est nécessaire et pour des performances de précision, la turbulence doit être constante.

Source : http://www.cip.ukcentre.com/do.htm

Échange de chaleur sur l'eau d'alimentation de la chaudière

Chaque fois que la chaleur peut être récupérée d'une autre source, l'eau d'alimentation est l'un des meilleurs flux pour recevoir cette chaleur. Plus la température de l'eau d'alimentation allant à la chaudière est élevée, plus la chaudière fonctionne efficacement. Cependant, tout type de dépôt migratoire peut entraver le processus d'échange de chaleur. Par conséquent, l'eau d'alimentation de la plus haute qualité fournit le taux d'échange de chaleur le plus élevé dans les économiseurs ou les réchauffeurs. Il est important de comprendre qu'aucun de ces échangeurs de chaleur ne peut être purgé pendant le fonctionnement de la chaudière.

Pour plus d'informations, voir Économiseurs et récupération de chaleur de purge


Pour les trains à vapeur, quel type de dégazeur a été utilisé, le cas échéant ? - Histoire

Il s'agit d'un roster Steam pour la plupart complet du D&RGW. De plus, la plupart des unités du prédécesseur D&RG sont incluses. Les autres routes précédentes (notamment la RGW) sont moins bien représentées. Il manque quelques unités bizarres, et je les ajouterai dans un proche avenir.

Listes de vapeur à jauge standard D&RG / D&RGW
Unité
Nombres
Fabr.TaperClasserÈreUnité
Liste
Remarques
CB 1-5Lima 0-4-4-4-0T Shay1900-1936Oui-
K&H 150-151Lima 0-4-4-4-0T Shay1911-1936Oui-
01Baldwin2-8-0TC-411937-1946Oui-
20-22 (D&RGW)
805-807 (D&RG)
Alco0-6-0S-23
96
1900-1936Oui-
50-59 (D&RGW)
831-840 (D&RG)
Baldwin0-6-0S-33
149
1906-1952Oui-
60-62 (D&RGW)
841-843 (D&RG)
Alco0-6-0S-33
149
1909-1952Oui-
503-505 (D&RG en retard)
155-157 (D&RG au début)
Baldwin4-6-046S1881-1906Oui-
500-501 (D&RGW)
540-549 (D&RG)
Rome4-6-0T-17
115
1889-1947Oui-
505-538 (D&RGW)
506-538 (D&RG)
Baldwin4-6-0T-18
106
1887-1926Oui-
520-528 (D&RGW)
712-718 (D&RG)
Baldwin4-6-0T-19
130/145
1892-1926Oui-
530-533 (D&RGW)
740-743 (D&RG)
Alco4-6-0T-24
161
1901-1928Oui-
535-546 (D&RGW)
700-711 (D&RG)
Baldwin
D&RG
4-6-0T-26
150
1896-1926Oui-
575-579 (D&RGW)
805-826 (D&RG)
Baldwin2-6-0G-20
100
1891-1936Oui-
590-591 (D&RGW)
940-943 (D&RG)
Baldwin2-6-0G-28
154
1898-1926Oui-
592-597 (D&RGW)
950-955 (D&RG)
Alco2-6-0G-28
154
1901-1937Oui-
600-626 (D&RGW)
630-672 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-26
120
1889-1951Oui-
630-691 (D&RGW)
555-629 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-28
113
1888-1951Oui-
720-739ruisseaux4-6-0T-28
170
1899-1934Oui-
750-759 (D&RG/D&RGW)
1001-1010 (D&RG)
Baldwin4-6-0T-31
179
1902-1939Oui-
760-793ruisseaux4-6-0T-29
184
1908-1948Oui-
795-796Schenectady4-6-0T-331907-1948Oui-
800-805 (D&RGW)
1001-1006 (D&RG)
Baldwin4-6-2P-44
261
1913-1953Oui-
900-903 (D&RGW)
960-963 (D&RG)
Richmond2-8-0C-38
183
1900-1936Oui-
915-925Baldwin2-8-0C-39
172/187
1905-1941Oui-
930-934 (D&RGW)
990-994 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-40
199
1901-1946Oui-
940-944 (D&RGW)
980-984 (D&RG)
RLW/Alco2-8-0C-40
186
1901-1936Oui-
950-964 (D&RGW)
901-915 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-41
185
1900-1946Oui-
970-973Richmond2-8-0C-42
180
1900-1936Oui-
1000-1029 (D&RGW)
1101-1130 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-41
190
1902-1950Oui-
1031-1039 (D&RGW)
111-123 (D&SL)
Alco2-8-0C-431908-1955Oui-
1131-1199Alco2-8-0C-48
220
1906-1956Oui-
1200-1213Baldwin2-8-2K-59
280
1912-1956Oui-
1220-1229Lima
Alco
2-8-2K-631915-1956Oui ex-D&SL
1400-1409 (D&RGW)
1250-1259 (D&RG)
Alco2-10-2F-81
429
1922-1955Oui-
1501-1510Alco4-8-2377
M-67
1922-1955Oui-
1511-1520Alco4-8-2383
M-78
1923-1955Oui-
1521-1530Alco4-8-2378
M-67
1923-1955Oui-
1550-1553Roanoké4-8-2M-691926-1948Oui-
1600-1609Baldwin4-8-2M-751926-1949Oui-
1700-1713Baldwin4-8-4M-641929-1956Oui-
1800-1804Baldwin4-8-4M-681937-1954Oui-
3300-3307 (D&RGW)
1050-1057 (D&RG)
Alco2-6-6-2L-62
340
1910-1952Oui-
3350-3351Alco2-6-6-2L-761942-1952Oui-
3360-3375Alco2-6-6-0L-771942-1952Oui ex-D&SL
3400-3415 (D&RGW)
1060-1075 (D&RG)
Alco2-8-8-2L-95
458
1913-1952Oui-
3500-3509Alco2-8-8-2L-107
532
1927-1956Oui-
3550-3564Roanoké
Baldwin
2-8-8-2L-1091943-1951Oui-
3600-3609Alco2-8-8-2L-1311927-1956Oui-
3610-3619Alco2-8-8-2L-1321930-1956Oui-
3700-3714Baldwin4-6-6-4L-1051938-1956Oui-
3800-3805Alco4-6-6-4L-971943-1947Oui-
Listes de vapeur à voie étroite D&RG / D&RGW
Unité
Nombres
Fabr.TaperClasserÈreUnité
Liste
Remarques
1-109 (D&RG) DiversDiversDivers1871-1924Oui-
150-154 (D&RG) Baldwin2-6-0451881-1902Oui-
158-165 (D&RG) Baldwin4-6-045.51882-1916Oui-
166-177Baldwin4-6-047
T-12
1883-1924
1924-1941
Oui-
200-227Accorder2-8-060
C-16
1881-1924
1924-1941
Oui-
228-295Baldwin2-8-060
C-16
1877-1924
1924-1955
Oui-
300-306Baldwin2-8-0C-171924-1938Oui-
424-429 (D&RG)
315-320 (D&RGW)
Baldwin2-8-072
C-18
1917-1924
1924-1954
Oui-
400-422 (D&RG)
340-349 (D&RGW)
Baldwin2-8-070/74
C-19
1881-1924
1924-1962
Oui-
430-431 (D&RG)
360-361 (D&RGW)
Baldwin2-8-093
C-21
1916-1924
1924-1951
Oui-
432 (D&RG)
375 (D&RGW)
Baldwin2-8-0112
C-25
1916-1924
1924-1949
Oui-
450-464Baldwin2-8-2125
K-27
1903-1924
1924-1962
Oui-
470-479Alco2-8-2140
K-28
1923-1924
1924-1981
Oui-
480-489Baldwin2-8-2K-361925-1970Oui-
490-499Baldwin2-8-2K-371928-1970Oui-

La majeure partie de la vapeur du Rio Grande qui a survécu existe aujourd'hui sur les deux voies à voie étroite qui ont succédé au D&RGW - le Durango & Silverton et le Cumbres & Toltec Scenic. Ces deux routes abritent la plus grande collection de machines à vapeur Rio Grande au monde, et la plupart fonctionnent toujours.

Un seul moteur à vapeur à voie standard survit aujourd'hui - D&RGW 683, conservé au Colorado Railroad Museum.

De toute évidence, je n'ai pas vécu l'ère de la vapeur D&RGW, et je ne suis pas non plus suffisamment omniprésent pour simplement trouver cette information. Ainsi, il n'est que juste que je reconnais ceux qui sont venus avant moi et rassemble les pièces à partir desquelles les listes de vapeur s'inspirent.


Chemins de fer pendant la Seconde Guerre mondiale

La nation regardait avec inquiétude les nuages ​​de la guerre s'accumuler sur l'Europe et l'Asie. Contrer l'humeur isolationniste qui prévaut, le président Roosevelt a proposé une augmentation des crédits militaires en 1938 et la création d'une marine des deux océans. Le concept de défense nationale et la nécessité de se réarmer ont pris de l'ampleur avec la déclaration d'une urgence de guerre limitée le 8 septembre 1939. L'exportation de ferraille a été interrompue un an plus tard et une urgence nationale illimitée a été déclarée le 27 mai 1941. Bien que n'étant pas officiellement en guerre, la nation était définitivement sur le pied de guerre.

Le trafic ferroviaire a augmenté à mesure que les forces armées se reconstituaient. Une pénurie de wagons de marchandises s'est produite à la fin de 1939 pour la première fois depuis 1921, et les chemins de fer ont travaillé régulièrement pour remettre en service les wagons et les locomotives en sommeil. Déterminé à éviter le chaos qui a résulté de la saisie gouvernementale pendant la Première Guerre mondiale, un bureau des transports de la défense a été créé pour exercer un contrôle général sur les chemins de fer et s'assurer que les priorités nationales en matière de transport étaient respectées.

Restrictions des chemins de fer en temps de guerre

La Seconde Guerre mondiale s'avérera être l'apogée du transport ferroviaire public. Plus de personnes et de matériaux que jamais ont dû voyager, et presque tout se déplaçait par train. La demande a augmenté de façon spectaculaire. En 1940, les chemins de fer à vapeur ont traité 378 343 millions de tonnes-milles : environ 62 % de tout le fret. Cela a presque doublé en 1944 pour atteindre 745 829 tonnes-milles, ce qui représente 70 pour cent de tout le fret transporté aux États-Unis. Les passagers-milles ont augmenté à un rythme encore plus rapide au cours de la même période, passant de 23 816 millions de passagers-milles à 95 663 millions de passagers-milles. En 1944, l'année de pointe de la guerre, plus de 75 pour cent de tous les passagers commerciaux ont voyagé par chemin de fer, tout comme un étonnant 97 pour cent des passagers militaires.

La Seconde Guerre mondiale a en fait retardé la conversion des locomotives à vapeur en locomotives diesel. Les constructeurs de locomotives à vapeur ont reconnu que la technologie existante avait été presque entièrement développée à la fin des années 1930, et ils étaient prêts à concéder les caractéristiques supérieures des locomotives diesel-électriques. La plupart croyaient que la conversion de la vapeur au diesel était inévitable, mais qu'elle se produirait sur une longue période de temps à mesure que les locomotives à vapeur arrivaient à la fin de leur vie économique et étaient remplacées.

Il a été suggéré que certaines routes n'achèteraient jamais de diesel en raison de leur engagement envers le charbon, et que les lignes plus petites mettraient des années à se convertir en raison de la disponibilité de locomotives à vapeur d'occasion à bas prix. La conversion serait progressive et ordonnée, permettant aux fabricants d'investir dans de nouvelles installations de production. Les principaux constructeurs -- Baldwin, Alco, Lima -- s'attendaient à se faire concurrence pour les commandes de locomotives à long terme.

La réalité était bien différente. Malgré le coût plus élevé - une locomotive diesel-électrique coûtait deux fois et demie - plus qu'une locomotive à vapeur comparable - la plupart des chemins de fer étaient impatients de changer le plus rapidement possible. Les restrictions de production en temps de guerre ont limité le nombre et les types de locomotives diesel qui pouvaient être produites, donc même s'ils voulaient des diesels, les chemins de fer, à court de force motrice, ont dû continuer à acheter des locomotives à vapeur.

Plus de 4 000 locomotives ont été construites pour un usage domestique pendant la guerre. L'année la plus mémorable a été 1944, marquée par la production des derniers et meilleurs exemples de plusieurs modèles de locomotives à vapeur remarquables, y compris les Union Pacific 4-8-8-4 Big Boys et 4-6-6-4 Challengers, Santa Fe's 4- 8-4 Northerns, Baltimore & Ohio's 2-8-8-4s, et 4-8-8-2 cab-forwards de Southern Pacific.

Le War Production Board a restreint la conception de nouvelles locomotives à vapeur, établissant des critères de production destinés à rendre les locomotives plus utiles en temps de guerre. Cela a abouti à des moteurs de classe 4460 de Southern Pacific ayant des pilotes plus petits que leurs sœurs d'avant-guerre, et la conception a été copiée pour le Pacifique occidental et le centre de la Géorgie. Même la fière Pennsylvanie s'est retrouvée à construire des locomotives dérivées d'une conception de Chesapeake & Ohio.

Malgré les restrictions, il y avait aussi des tentatives courageuses pour améliorer la locomotive à vapeur. Le Pennsylvania Railroad était le leader dans cette direction, développant une locomotive à turbine à vapeur à entraînement direct, deux locomotives à quatre cylindres différentes et les T-1 4-4-4-4 à nez de requin. Ces efforts n'ont guère contribué à endiguer la vague de dieselisation : 608 locomotives diesel-électriques ont été construites en 1944, contre 491 locomotives à vapeur. Le premier chemin de fer de classe 1 à être entièrement dieselisé était le New York, Susquehanna & Western, qui a remplacé 29 locomotives à vapeur par 16 Alco diesel-électriques entre 1942 et l'été 1945.


Comment fonctionne une locomotive à vapeur

Il existe deux domaines d'activité de base sur une locomotive à vapeur : la chaudière où la vapeur est produite et le moteur (cylindres, tiges et roues motrices) où la vapeur est utilisée.

L'action essentielle de toute machine à vapeur, fixe ou mobile, est celle de la vapeur sous pression (200-300 PSI pour la plupart des locomotives) entrant dans un ensemble cylindre-piston et poussant contre le piston lorsqu'il se dilate dans un effort pour atteindre la pression atmosphérique normale.

Faire de la vapeur

La production de vapeur commence par le feu, qui repose sur des grilles au fond du foyer. Les gaz chauds montent du foyer à la partie supérieure de la chambre de combustion, ou chambre de combustion. Sur une locomotive à charbon, l'accumulation de cendres est contrôlée en secouant les grilles afin que les cendres tombent dans le cendrier en dessous. À la fin de la course, les cendres sont déversées de la trémie du cendrier.

Les gaz se déplacent de la chambre de combustion vers l'avant à travers une série de tuyaux appelés conduits de fumée, ou tubes, dans la partie principale de la chaudière, qui est remplie d'eau. La meilleure façon d'imaginer à quoi ressemble l'intérieur d'une chaudière cylindrique est d'imaginer un paquet de pailles dans un verre (seul le verre reposerait sur le côté, pas à la verticale).

La chaleur des gaz dans les conduits porte l'eau à ébullition, produisant de la vapeur. La vapeur monte au sommet de la chaudière et est collectée dans le dôme, où se trouve généralement le papillon régulant le flux de vapeur vers les cylindres. (Les locomotives plus modernes avaient leurs manettes situées dans la boîte à fumée.)

Le tuyau sec transporte la vapeur du dôme vers le surchauffeur, une amélioration qui a été largement utilisée vers 1910. Le surchauffeur est simplement un arrangement de tubes qui ramène la vapeur à travers des conduits extra-larges, où elle est chauffée à un niveau plus élevé. température, avant de la renvoyer dans les tuyaux de refoulement de la vapeur en direction des cylindres. L'utilisation de vapeur surchauffée, par opposition à saturée, a entraîné une augmentation de 25 à 30 % de l'efficacité de la locomotive à vapeur.

En tant que récipient sous pression, la chaudière doit être gérée avec soin, de peur qu'elle n'explose. Les soupapes de sécurité sont conçues pour laisser s'échapper automatiquement la vapeur si la pression de la chaudière devient trop élevée. Le dessus de la chambre de combustion, appelé feuille de couronne, doit être recouvert d'eau en tout temps. Si le niveau d'eau tombe en dessous de la feuille de couronne, la chaleur du feu peut l'affaiblir, provoquant l'explosion de la chaudière sous pression. Des dispositifs tels que la jauge d'eau ou le verre sont fournis dans la cabine pour que l'équipage surveille le niveau d'eau. Les alarmes de bas niveau d'eau se trouvent sur les nouvelles locomotives.

Utiliser de la vapeur

A partir des tuyaux de refoulement de la vapeur, la vapeur pénètre dans les coffres de vannes (un de chaque côté). Les soupapes, en se déplaçant d'avant en arrière, permettent à la vapeur d'entrer dans les cylindres à des moments où elle peut utilement pousser les pistons. Lorsque la vapeur a fait son travail, la vanne s'est déplacée pour la laisser s'échapper, à une pression considérablement diminuée, vers le tuyau de soufflage dans la boîte à fumée.

Le mouvement des soupapes est dérivé de la traverse, qui se déplace en fonction de la rotation des roues motrices et est également reliée au mécanisme de soupape. L'ingénieur fait fonctionner le mécanisme de soupape avec le levier de marche arrière, ainsi nommé car il est utilisé pour contrôler la direction de déplacement de la locomotive ainsi que le moment des événements de soupape.

Une fois que la vapeur a poussé le piston, une série de liaisons - tige de piston à tige principale, tige principale à tige latérale, tige latérale aux roues motrices - convertit le mouvement de va-et-vient du piston en mouvement de rotation des roues. Des contrepoids placés en face du point d'attache des tiges maintiennent l'équilibre des roues motrices.

Les premières locomotives avaient une paire de conducteurs, tandis que le plus grand nombre de roues entraînées à partir d'un seul jeu de cylindres était de six paires. En raison de leur grande taille ou du besoin de flexibilité, de nombreuses locomotives avaient deux moteurs - deux ensembles de roues motrices, chacun alimenté par un ensemble de cylindres.

Pour aider à le guider dans les courbes, de nombreuses locomotives avaient également un petit jeu de roues (une paire ou deux) à l'avant sous la boîte à fumée appelé camion de plomb ou poney. De même, un camion tracté à deux ou quatre roues a été placé à l'arrière de la locomotive pour soutenir le foyer.

Il y avait de nombreuses variantes de disposition des roues en fonction du service prévu d'une locomotive et de l'époque de sa construction.

Épuiser la fumée et la vapeur

Une fois que la vapeur est utilisée dans les cylindres, elle pénètre dans la boîte à fumée via le tuyau de soufflage. Au fur et à mesure que la vapeur d'échappement monte vers la cheminée, elle fournit un tirage pour le feu en aspirant les gaz à travers les conduits de fumée et dans la boîte à fumée. (L'air frais pénètre dans la locomotive par des espaces ouverts à la base de la chambre de combustion.) La vapeur et les gaz d'échappement mélangés quittent ensuite la locomotive par la cheminée. C'est l'échappement relativement violent de la vapeur des cylindres qui produit le son familier de chuff-chuff.

Comme l'échappement dépend de la vapeur usée quittant les cylindres, des dispositions doivent être prises pour évacuer les gaz chauds, ou fumées, lorsque l'ingénieur a fermé le papillon. Un groupe de petits jets de vapeur appelé le souffleur est situé dans la boîte à fumée à cet effet.

La boîte à fumée sert également à collecter les particules de charbon partiellement brûlées du feu qui ont traversé les conduits de fumée. Lorsque ceux-ci s'accumulent à une profondeur suffisante pour obstruer l'écoulement des gaz, certains sont ramassés par l'échappement tourbillonnant et jetés hors de la cheminée sous forme de cendres.

Carburant, eau, frais accessoires

Le carburant (charbon pour la plupart des locomotives à vapeur, pétrole pour certaines, bois au début) et l'eau sont transportés dans le tender, une voiture séparée attelée en semi-permanence à la locomotive.

Le charbon était à l'origine introduit dans la chambre de combustion par le pompier avec une pelle, mais les locomotives de toute taille ou modernité sont équipées de chauffeurs mécaniques. Certaines locomotives destinées à un usage court-courrier ont été construites sans appel d'offres, elles transportent une quantité limitée de leurs propres fournitures et sont connues sous le nom de moteurs de chars.

L'eau est ajoutée à la chaudière par deux injecteurs (un pour l'ingénieur, un pour le pompier), ou un injecteur et un chauffe-eau. Un injecteur utilise de la vapeur pour forcer l'eau dans la chaudière, chauffant ainsi l'eau. L'eau de l'injecteur est encore froide par rapport à celle de la chaudière, de sorte que le clapet anti-retour où elle pénètre dans la chaudière est placé vers l'avant, afin de ne pas refroidir l'eau près du foyer. Des chauffe-eau d'alimentation plus efficaces, installés sur la plupart des gros bateaux à vapeur après le milieu des années 1930, utilisent la vapeur d'échappement pour préchauffer l'eau.

D'autres accessoires trouvés sur les locomotives à vapeur sont des dispositifs de sécurité qui ont été repris, bien que sous une forme modifiée, en tant qu'équipement standard sur les diesels d'aujourd'hui.

Le phare - et d'autres appareils électriques tels que les feux de position et les feux de cabine - est alimenté par un petit turbo-générateur à vapeur. Les phares antérieurs étaient à mazout.

Le pilote, dont la taille a été progressivement réduite à partir des « cowcatchers » du milieu du XIXe siècle, repousse les obstacles. Pour accommoder les serre-freins, les locomotives engagées dans de nombreuses manœuvres avaient souvent des marchepieds à la place des pilotes, mais ceux-ci ont été interdits sur les moteurs diesel pour des raisons de sécurité.

Le sable pour la traction est stocké dans un ou plusieurs dômes de sable, ou bacs à sable comme on les appelle parfois.

Le sifflet, monté sur le dôme de nombreuses locomotives, pouvait être placé à plusieurs endroits différents. Les sonneurs mécaniques remplaçaient la simple action d'un membre d'équipage tirant sur une corde attachée à la cloche.


Les locomotives à vapeur ont excité les sens et Steamtown s'efforce de garder leurs histoires vivantes !

Vous sentiriez la chaleur de la chambre de combustion, sentiriez la vapeur chaude et l'huile, vous entendriez le sifflement, sentiriez le sol vibrer et regarderiez des tiges d'entraînement d'une tonne tourner des roues en acier. Vous vous souvenez du son de "chuff-chuff" de la cheminée ? Aujourd'hui, vous pouvez apprendre l'histoire du transport par chemin de fer à vapeur, et les personnes qui ont construit, réparé et utilisé, alors que nous travaillons à préserver une époque particulière de l'histoire industrielle de l'Amérique !

"Big Boy" n ° 4012 sur l'affichage

Le gros moteur fait son retour triomphal suite à une restauration esthétique prolongée.

Locomotive à vapeur BLW 26

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Le guide des grandes machines à vapeur MPC-Era de Lionel

Du point culminant de « l'âge d'or » de Lionel des années 1950, les années 1960 ont marqué une forte baisse des offres du plus célèbre de tous les fabricants de trains. À la fin des années 1960, Lionel s'était diversifié dans d'autres entreprises et cherchait à quitter le marché des trains jouets. En conséquence, en 1969, Lionel a conclu un accord avec General Mills pour commencer à fabriquer des trains Lionel sous licence à partir de 1970. General Mills a attribué la division Lionel à sa filiale Model Products Corporation [MPC], et une nouvelle ère de trains Lionel est née.

Bien qu'éclipsée par les pièces classiques de l'ère d'après-guerre et les offres de pointe les plus récentes de Lionel, MTH et d'autres fabricants de trains O Gauge actuels, l'ère MPC est une période fascinante dans l'histoire de Lionel. En raison des budgets serrés transmis par leurs supérieurs à General Mills, les responsables de Lionel ont dû se contenter principalement de conceptions et d'outils fabriqués dans les années 40 et 50, et les adapter légèrement avec des techniques de production plus modernes. Au cours des années 1970 et au début des années 80, de nombreux modèles de base ont été utilisés et réutilisés, mais avec de nombreux changements mineurs imaginatifs et innovants pour donner de la variété et de l'intérêt à la ligne Lionel. Cela est facilement évident dans la production des plus grandes locomotives à vapeur de Lionel de cette époque.

Qu'est-ce qu'une « grande locomotive à vapeur » ? Dans cet article, nous le définissons comme une machine à vapeur avec une disposition des roues de 4-6-4 ou plus. Quelques petites locomotives à 6 conducteurs, comme les 2-6-4 à courant continu de 1980, ne figurent pas sur la liste car elles étaient plus étroitement liées aux moteurs de démarrage que les grands bateaux à vapeur haut de gamme répertoriés dans ce article.

Lionel a répertorié 23 grosses locomotives à vapeur de 1970 à 1986, et toutes sauf une, la première, sont arrivées en production. Ils constituent une étude de cas intéressante de l'époque, car ils sont un exemple de MPC/Lionel qui a acquis de l'expérience dans la fabrication au fil des années. Les moteurs sont progressivement devenus plus complexes et complexes au fil des ans.

Dans cet article, nous examinerons brièvement chacun de ces moteurs, leurs caractéristiques distinctives et la rareté relative et/ou la demande pour chacun.

Le premier—Non, attendez, peu importe : 8062 Great Northern 4-6-4 (1970)

Photo reproduite avec l'aimable autorisation du Lionel, 1970

1970 a été le premier catalogue de l'ère MPC. Dans ce document, Lionel a catalogué un ensemble dirigé par un moteur à vapeur 4-6-4 aux couleurs de Great Northern, numéroté 8062. Apparemment une réédition du Postwar-Era 665, le 8062 était dans le catalogue régulier mais n'a jamais été produit.

Pourquoi? Deux raisons sont les plus probables. Premièrement, Lionel n'a peut-être pas reçu beaucoup de commandes pour l'ensemble et a décidé que cela ne valait pas la peine de le produire. Le commerce des trains jouets était encore au marasme en 1970, et la demande pour un ensemble de cette taille n'était peut-être pas très importante.

Une deuxième raison est peut-être que le 8062 a été perdu dans le remaniement, au milieu du déplacement de la production de l'ancienne usine de Lionel dans le New Jersey vers le nouvel emplacement dans le Michigan. Le 8062 était de loin l'article le plus complexe catalogué en 1970, et alors que les autres moteurs à vapeur de 1970 étaient de conception commune et partageaient de nombreuses pièces, le 8062 aurait nécessité une production entièrement séparée pour ses dizaines de pièces uniques et son assemblage plus complexe. . Compte tenu de tout ce qui se passait en 1970, il est probable que ce moteur intéressant a simplement été exclu du calendrier de production.

Dix ans plus tard, le numéro 8062 a été utilisé pour un diesel Burlington F-3 B Unit.

Le « deuxième » premier : 8206 New York Central 4-6-4 (1972-75)

En 1972, Lionel a réessayé. Cette fois, le 4-6-4, numéroté 8206 et lettré pour le New York Central, a été mis en production. Il s'agissait également d'une réédition de l'après-guerre 665 et utilisait son moule de chaudière et sa transmission.

Le 8206 comprenait une nouvelle fonctionnalité introuvable sur les moteurs à vapeur de l'ère d'après-guerre, le son électronique de la vapeur. Le son de la vapeur est actionné par les roues motrices du moteur fermant un circuit qui est connecté à un circuit imprimé primitif dans le tender, créant un bruit blanc ressemblant au bruit d'un moteur. Le 8206 avait également un sifflet électronique, mais il n'était pas fiable et de nombreux 8206 ont des sifflets défectueux aujourd'hui.

Le 8206 était l'un des moteurs les plus importants de l'ère MPC. Au cours de ses deux premières années, MPC/Lionel s'est presque entièrement concentré sur les kits de démarrage, avec une offre limitée de voitures et d'accessoires supplémentaires, et aucune autre locomotive que celles incluses dans les kits. Le 8206 a montré la volonté de l'entreprise de ramener certaines des pièces les plus grandes et de meilleure qualité des jours de gloire de Lionel.

Catalogué depuis quatre ans, le 8206 est relativement courant. Il est intéressant de noter que le numéro de ce moteur utilisait exactement les mêmes quatre chiffres - 0, 2, 6 et 8 - que le 8062 prévu de 1970.

Le 8206 était principalement proposé en tant qu'article vendu séparément, mais il a également été utilisé dans un ensemble assemblé à la hâte en 1972. Dans les années 1970, 80 et 90, Lionel a produit des ensembles «Service Station Special», disponibles uniquement dans les stations de réparation Lionel. En 1972, la 8206 était en tête d'un ensemble de 6 wagons couverts et d'un fourgon de queue. Étant donné que toutes les pièces étaient disponibles séparément, les composants de l'ensemble sont relativement courants, mais le coffret lui-même est une véritable rareté.

#8600 Centre de New York 4-6-4 (1976)

Le catalogue Lionel de 1976 comportait un ensemble haut de gamme appelé Empire State express, dirigé par un autre New York Central 4-6-4, numéroté 8600. Cependant, ce moteur n'était pas une répétition du 8206. Ce 4-6-4 utilisé le moulage de la chaudière des moteurs 2046/646 de l'après-guerre, qui étaient plus gros et plus gros que le modèle 665 utilisé sur le 8206.

Comme le 8206, le 8600 a une unité de fumée, une magnétraction et le son électronique de la vapeur. Cependant, la fonction de sifflet gênant a été abandonnée.

Disponible uniquement dans le cadre de l'ensemble, le 8600 est un moteur relativement difficile à trouver, mais la faible demande maintient son prix raisonnable.

#8603 Chesapeake et Ohio 4-6-4 (1976-77)

Introduit dans le catalogue 1976, le 8603 est essentiellement un 8206 redécoré, mais sans la fonction de sifflet électronique pointilleux. Il a une façade en argent, ce qui le rend un peu plus distinctif que son prédécesseur.


Il existe deux variantes de la 8603. Les premiers modèles avaient les jantes des pilotes polies, mais celles-ci ont rapidement succombé à la corrosion. Les modèles ultérieurs ont les jantes du conducteur peintes en blanc.

Ne faisant jamais partie d'un ensemble et disponible depuis seulement deux ans, le 8603 est un peu moins répandu que le 8206.

#8702 Croissant Sud 4-6-4 (1977-80)

Jusqu'en 1977, les moteurs à vapeur de l'ère MPC partageaient la même couleur caractéristique de leurs ancêtres d'après-guerre : le noir. Cela a changé en 1977, lorsque Lionel a annoncé l'ensemble de passagers Southern Crescent, dirigé par un 4-6-4 vert, argent et or.

Utilisant le même design que le 8600 de l'année précédente, le 8702 propose également de la fumée, de la magnétraction et le son électronique de la vapeur.

Bien qu'il ait été catalogué pendant quatre ans, le 8702 apparaît moins souvent que certains des 4-6-4 décoratifs plus récents. De plus, il y a beaucoup plus de voitures correspondantes sur le marché que la locomotive.

#8801 Comète bleue 4-6-4 (1978-80)

L'année suivante, Lionel ramène l'un des noms les plus vénérables de son histoire : la comète bleue. L'original Lionel Blue Comet était un jeu de jauge standard dirigé par le légendaire 400E. Cette nouvelle version de la jauge O utilisait la coque standard 2046/646 et était mécaniquement identique au 8702 de l'année précédente.


Les seules différences concernaient le devant de la chaudière - le 8801 utilisait le dernier avant du chauffe-eau d'alimentation utilisé sur le 8206 - et la peinture. Peinte d'un bleu bicolore très brillant, la Blue Comet se démarque certainement dans n'importe quelle gamme de locomotives à vapeur. La peinture a été très fortement appliquée et certains 8801 ont de petites gouttes ou coulures dans la peinture.

Le 8801 est moins courant que le 8702 et est plus apprécié. C'est également l'un des rares moteurs de l'ère MPC à avoir maintenu sa valeur maximale depuis le début des années 1990. Tout comme le Southern Crescent, il y a eu plus de voitures Blue Comet que de moteurs. Le rapport voiture/moteur semble également plus prononcé avec l'ensemble Blue Comet que le Southern Crescent, ce qui contribue également au prix du 8801.

#8900 Santa Fe 4-6-4 (1979)

En 1979, Lionel a annoncé une nouvelle série intitulée The Famous American Railroad Series, qui commémorerait cinq des plus grands chemins de fer de l'histoire américaine. Le premier set était le set Santa Fe de 1979. En tête du set se trouvait un 4-6-4 numéroté 8900.

Le 8900 était essentiellement une répétition du 8603 mais avec un lettrage et un schéma de peinture différents. De plus, comme tous les moteurs FARR, le tender avait le logo spécial en forme de losange qui distinguait la série. C'est le plus petit des moteurs de la série FARR.

Des cinq moteurs FARR, le Santa Fe 4-6-4 est en fait celui des deux que l'on voit le moins souvent chez Trainz. Comme de nombreux premiers vapeurs de l'ère MPC, le prix du moteur n'est pas exorbitant, mais le moteur est étonnamment rare.

#8002 Union Pacifique 2-8-4 (1980)

Dans les années 1970, tous les gros moteurs à vapeur de Lionel étaient des 4-6-4 et utilisaient l'un des deux moulages de chaudière différents. En 1980, l'équipe de production de Lionel se sentait prête à passer à l'étape suivante et à ramener la machine à vapeur 2-8-4 Berkshire.

Un incontournable de l'ère d'après-guerre, les 726/736 Berkshire ont dirigé de nombreux ensembles Lionel haut de gamme. Contrairement aux 4-6-4, les 2-8-4 utilisent des engrenages à vis sans fin qui sont très différents de l'engrenage droit utilisé dans les 4-6-4 et nécessitent un processus d'assemblage totalement différent.

Deux 2-8-4 ont été produits en 1980. Le premier était le 8002 Union Pacific 2-8-4, qui dirigeait le deuxième des ensembles Famous American Railroad. Peint en gris bicolore et avec des déflecteurs de fumée sur la chaudière [le tout premier moteur Lionel ainsi équipé], le 8002 était un moteur populaire et est assez courant aujourd'hui.

Cependant, le 8002 a un défaut unique qui nécessite un examen attentif avant d'être acheté. La peinture grise utilisée sur la chaudière est très sensible à la chaleur, et si elle est stockée dans un endroit chaud pendant une longue période, la peinture prendra une teinte jaunâtre. Les déflecteurs de fumée ont été peints de la même couleur mais ne se teinteront pas s'ils sont exposés à la chaleur, donc comparer la couleur des déflecteurs à la chaudière est un moyen rapide de savoir si le moteur a ce problème. Les moteurs dont la peinture est intacte valent bien plus que ceux qui ont jauni.

Le 8002 a une magnétraction, de la fumée et le son électronique de la vapeur, mais en plus Lionel a ramené le sifflet électronique vu pour la dernière fois en 1975. Ce nouveau sifflet amélioré était beaucoup plus fiable et plus réaliste.

#8003 Chessie Steam Spécial 2-8-4 (1980)

Lionel a produit un deuxième Berkshire en 1980 pour diriger un ensemble de passagers aux couleurs de Chessie. Le 8003 présente une façade de chaudière grise et des rayures jaunes et vermillon, avec des lettres bleues. Comme le 8002, ce moteur est doté d'une magnétraction, de fumée, d'un bruit de vapeur et d'un sifflet.

Comme les ensembles Southern Crescent et Blue Comet, les voitures de la Chessie Steam Special sont plus courantes que le moteur. Cet ensemble est également unique en ce sens que c'est la première fois que Lionel modélise un train d'excursion.

Lumineux et distinctif, le 8003 était un vendeur chaud, et aujourd'hui, il commande une légère prime par rapport aux vapeurs plus courants de l'ère MPC.

#8006 Ligne de la côte atlantique 4-6-4 (1980)

En 1980, Lionel a produit un 4-6-4 spécial disponible uniquement via JC Penney. Ce moteur attrayant, peint en gris et argent et décoré pour l'Atlantic Coast Line, comportait de la fumée et de la magnétraction. Bruit de vapeur et sifflement. Il comprenait également un panneau d'affichage en noyer avec un couvercle en plexiglas.


Ce moteur est souvent connu sous le nom de « The Silver Shadow », et il reste l'un des moteurs à vapeur de l'ère MPC les plus difficiles à localiser.

#3100 Grand Nord 4-8-4 (1981)

Le catalogue de 1981 présentait le troisième ensemble de la célèbre série American Railroad, un ensemble Great Northern dirigé par un 4-8-4 numéroté 3100. Le 3100 était essentiellement une répétition du 8002 Union Pacific 2-8-4, mais avec un 4 -camion avant de roue et un schéma de peinture noir et vert soigné. Il possède toutes les caractéristiques standard des gros moteurs de l'époque : fumée, magnétaction, bruit de vapeur et sifflet.

Un ensemble populaire, le 3100 et ses voitures correspondantes sont relativement courants aujourd'hui, mais cet ensemble est moins souvent vu que l'ensemble UP de l'année précédente.

Ce moteur était également l'une des rares locomotives de l'ère MPC numérotées en dehors de la série de numérotation 8000. Pourquoi cela a été fait reste un mystère.

#8100 [#611] Norfolk et Western 4-8-4 (1981)

En 1981, Lionel avait réintroduit presque tous les modèles de locomotives de l'après-guerre. Seules deux locomotives à vapeur notables sont restées, et la première, la Norfolk et la Western 4-8-4, a été incluse dans la ligne de 1981. L'original Lionel 4-8-4, numéroté 746, a été catalogué de 1957 à 1960 et a dirigé plusieurs ensembles de fret haut de gamme.

En 1981, des voitures particulières en aluminium assorties [une autre réédition rapportée pour la première fois en 1979] ont été fabriquées, créant ce que beaucoup considèrent comme le meilleur ensemble de l'ère MPC. Contrairement au 746, le nouveau modèle, 8100, portait un numéro prototypique [611] et les rayures sur le moteur correspondaient plus aux couleurs réelles utilisées sur la vraie locomotive.

Complète avec de la fumée, de la magnétraction, un bruit de vapeur et un sifflet, la 8100 a fait sensation lorsqu'elle est arrivée sur les étagères en 1981 et a été pendant des années l'une des locomotives Lionel les plus appréciées jamais fabriquées. Comme la plupart des moteurs MPC, les modèles plus récents ont un peu baissé sa valeur, mais le 8100 reste l'un des moteurs les plus demandés de l'époque.

#8101 [#659] Chicago et Alton 4-6-4 (1981)

1981 a été la meilleure année de MPC/Lionel. Certains des ensembles et locomotives les plus populaires de l'époque ont été inclus dans le catalogue '81. L'un de ces ensembles était le «train rouge» de Chicago et d'Alton, dirigé par un 4-6-4 dans la fantastique décoration rouge foncé, argent et or d'Alton.

La locomotive 8101 était une répétition de la locomotive 8702 Southern Crescent, mais avec un sifflet électronique ajouté. L'appel d'offres, cependant, était quelque chose d'entièrement différent. Jusqu'à présent, tous les gros bateaux à vapeur de MPC/Lionel utilisaient le même tender simplifié de type 2046W. Mais le 8101 arborait un tender de 2224W, vu pour la dernière fois en 1940. Monté sur des camions à 6 roues, le tender a donné au moteur une allure plus lourde par rapport aux 4-6-4 précédents. L'appel d'offres portait également un numéro prototype, 659.

Bien reçu et très populaire, le 8101 est plus courant que le 8801 Blue Comet et est vu à peu près aussi souvent que le 8702 Southern Crescent.

#8210 Josué Lionel Cowen 4-6-4 (1982)

En 1980, Lionel sort une série de six wagons couverts commémorant le 100 e anniversaire de la naissance de Joshua Lionel Cowen, fondateur de l'entreprise. Deux ans plus tard, un moteur et un fourgon de queue assortis ont été fabriqués pour compléter l'ensemble.

Numéroté 8210, ce 4-6-4 était mécaniquement une répétition du 8101 Alton Hudson, jusqu'au tender à 6 roues 2224W. Peint en brun foncé avec des accents dorés, il a un aspect un peu sourd mais majestueux.

Ce moteur était également disponible chez JC Penney avec une vitrine assortie. En raison de cette double disponibilité, la vitrine est beaucoup plus difficile à trouver que le moteur, puisque seuls les moteurs JC Penney l'incluaient.

#8215 [#779] Route Nickel Plate 2-8-4 (1982)

Après la ruée des gros moteurs qui ont frappé le marché en 1980 et 1981, Lionel a reculé en 82, n'offrant que deux gros moteurs à vapeur. Mais le deuxième des deux, le 8215 Nickel Plate Road 2-8-4, n'était proposé que dans le catalogue du Fall Collector Center, et toute la production était épuisée avant l'impression du catalogue régulier de 1983.

Étant donné un nombre prototypique et arborant les mêmes caractéristiques que les 2-8-4 précédents, le 8215 avait l'avantage supplémentaire du gros tender moulé sous pression de 2224W. Peut-être plus important encore, ce 2-8-4 portait le nom de l'un des plus célèbres de tous les chemins de fer pour faire fonctionner le 2-8-4, le Nickel Plate Road. Le NKP a dirigé ses Berkshire jusqu'en 1958, et le 8215 porte le numéro 779, qui était le dernier 2-8-4 jamais construit.

Le 8215 a un look réaliste et professionnel qui manquait à certains des moteurs à vapeur de Lionel au cours des années précédentes, ce qui a peut-être contribué à sa popularité. On le voit moins souvent que les MPC 2-8-4 précédents, mais vaut à peu près la même chose.

#8307 [#4449] Pacifique Sud 4-8-4 (1983)

Après le succès du Norfolk et du Western 4-8-4 en 1981, Lionel a réédité le 4-8-4 simplifié deux ans plus tard, lui donnant une nouvelle façade et le peignant dans les fantastiques couleurs Daylight du Pacifique Sud. Conçu pour correspondre aux voitures en aluminium SP fabriquées un an plus tôt et doté d'un numéro prototypique, 4449, le 8307 est devenu le plus précieux de tous les bateaux à vapeur MPC en 1990. Cependant, il a vu sa valeur diminuer à mesure que le plus récent SP 4-8- Les 4 ont été fabriqués dans les années 1990 et 2000. Mais le 8307 est un moteur rare et reste la pièce maîtresse de toute collection des années 1970-80.

Il est mécaniquement identique au 8100 et reprend les mêmes caractéristiques. Contrairement à de nombreux ensembles de passagers Lionel, les voitures sont en fait aussi difficiles à trouver que le moteur, probablement parce que c'est le seul ensemble de passagers de l'ère MPC à avoir deux moteurs, l'autre étant les diesels 8260/61/62 F-3 ABA de 1982. .

#8309 [#4501] Sud 2-8-2 (1983)

1983 a également vu la sortie du quatrième set Famous American Railroad, celui-ci honorant le grand Southern Railway. Lionel est revenu à la formule standard du Berkshire, mais cette fois, le camion arrière à 4 roues a été remplacé par une version à 2 roues, ce qui a donné le premier 2-8-2 de l'histoire de Lionel.

Possédant les mêmes caractéristiques que les Berkshire, la 8309, en réalité numérotée 4501 en l'honneur d'une locomotive du Sud utilisée pour le service d'excursion sur le Tennessee Valley Railway Museu, (ce qui explique les initiales T.V.R.M. sur le dessus des flancs tendres). Comme le 4501, le modèle a été peint dans le célèbre schéma de passagers vert et or de Southern. Le moteur tel que produit était peint d'un vert très différent de celui présenté dans le catalogue de 1983, qui montrait un vert beaucoup plus foncé et un style de lettrage différent.

Fabriqué à une époque où Lionel avait des difficultés de production, le 8309 a apparemment eu une production plus courte et est le plus apprécié des cinq moteurs à vapeur FARR.

#8404 [#6200] Turbine Pennsylvanie 6-8-6 (1984-85)

Le cinquième et dernier ensemble de chemin de fer américain célèbre n'a commémoré nul autre que le chemin de fer standard du monde, le Pennsylvania. Pour diriger l'ensemble, Lionel a ramené la turbine 6-8-6, vue pour la dernière fois en 1955. Un modèle très réduit de la réponse malheureuse de la Pennsylvanie aux diesels, Lionel a utilisé la turbine dans de nombreux ensembles d'après-guerre.

Cette nouvelle turbine, 8404, ressemblait le plus à la turbine 682 de 1954-55, qui était le dernier des moteurs d'après-guerre. Contrairement au 682, le 8404 était peint en vert foncé avec une boîte à fumée et une chaudière en argent. Comme tous les autres bateaux à vapeur haut de gamme de l'époque, ce moteur a une magnétraction, de la fumée, un son électronique de vapeur et un sifflet.

Le 8404 a été fabriqué au Mexique. En 1983, Lionel a décidé de déplacer la production hors du Michigan comme mesure d'économie, mais une mauvaise planification a conduit au désastre. La 8404 a été retardée de près d'un an, et ces moteurs, bien que fonctionnant bien, semblent avoir eu plus de problèmes de production que la plupart des locomotives Lionel.

Le 8404 se situe au milieu de l'échelle de rareté des moteurs FARR, étant plus courant que le 8900 Santa Fe 4-6-4 et le 8309 Southern 2-8-2, mais un peu plus difficile à trouver que le 8002 Union Pacific Berkshire ou le 3100 Great Nord 4-8-4.

#8406 [#783] Centre de New York 4-6-4 (1984-85)

En 1984, il ne restait à Lionel qu'une seule grande locomotive de l'après-guerre : la Scale Hudson. Contrairement aux autres 4-6-4, le Scale Hudson est un modèle précis au pied des vrais J-1e Hudson utilisés par le New York Central. Introduit pour la première fois en 1937, le Scale Hudson [700E] original était également le plus détaillé et fonctionnait sur une voie spéciale à rails solides. Abandonné en 1942, le Scale Hudson a été ramené en 1950 et légèrement modifié pour fonctionner sur la piste Lionel régulière. Ce moteur, #773, était une légende en son temps, n'apparaissant qu'en 1950 et étant ramené pour un bref rappel en 1964.

Le MPC Scale Hudson était basé sur le modèle de 1964, mais comprenait le tender moulé sous pression désormais standard de 2224W et toutes les caractéristiques habituelles associées aux moteurs à vapeur à prix élevé de Lionel. Gardant un œil sur l'histoire, l'équipe de conception de Lionel a attribué au moteur un numéro [783] reflétant son héritage d'après-guerre.


Très attendu, le 8406 s'est vendu rapidement, mais des problèmes de production au Mexique ont retardé sa sortie jusqu'en 1985. Bien que moins valorisé que les versions ultérieures de Hudson, le 8406 est en fait moins courant que les Scale Hudson produits à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

#5484 TCA 4-6-4 (1985)

À partir de 1980, Lionel a produit une série de voitures de tourisme vertes et dorées pour les conventions annuelles de la Train Collectors Association [TCA]. Pour clore cette série en 1985, Lionel a produit un 4-6-4 spécial aux couleurs assorties.

Le 5484 Hudson a les mêmes caractéristiques que les 8210 et 8101 Hudson, et il comprend également le tender moulé sous pression 2224W.

C'est probablement la plus difficile de toutes les locomotives à vapeur MPC à trouver. Il n'a jamais été catalogué, n'est pas bien connu et son numéro est hors séquence, de sorte que de nombreux collectionneurs ne le remarquent pas dans les guides de prix. Pour donner une comparaison, à Trainz, le 5484 a été dépassé en nombre par le plus souhaitable 8100 Norfolk et Western 4-8-4 par un rapport de cinq à un.

#8606 [#784] Boston et Albany 4-6-4 (1986)

Lionel a utilisé 1985 pour rattraper la production et régler les problèmes liés au transfert de la production au Mexique, avant d'abandonner et de retourner au Michigan. Ainsi, aucune nouvelle machine à vapeur haut de gamme n'a été cataloguée en 85, marquant la première fois en dix ans que cela se produisait.

1986 a également été une année de troubles pour l'entreprise, alors que la transition de propriété de General Mills au promoteur immobilier de Detroit Richard Kughn a commencé. Mais en attendant, Lionel a trouvé le temps de clore l'ère en ajoutant trois locomotives à vapeur intéressantes à la liste.

Le premier était un autre Scale Hudson, 8606. Essentiellement une répétition du 8406, le 8606 possède une façade blanche et des lettres Boston et Albany. Il a également un numéro de cabine [784] conforme au schéma de numérotation Scale Hudson.


Plus distinctif à propos du 8606, c'est comment il était vendu. Lionel l'a proposé directement aux clients, contournant son réseau de concessionnaires. Cela a créé beaucoup d'animosité et n'a pas été répété.

Le 8606 était considéré comme très rare lors de sa première sortie, mais au fil du temps, il est devenu évident qu'il était produit en plus grande quantité qu'on ne le croyait initialement. Chez Trainz, nous avons vu autant de 8606 que de 8406.

#8610 [#672] Wabash 4-6-2 (1986-87)

Avec la fin de la Famous American Railroad Series, Lionel s'est engagé dans une nouvelle voie en introduisant la ligne «Fallen Flags». Commémorant les chemins de fer qui avaient été achetés ou fusionnés avec d'autres lignes, les Fallen Flags seraient finalement au nombre de sept ensembles, le dernier étant produit en 1993.

Le premier ensemble honorait le Wabash Railroad et était dirigé par un moteur de type Hudson utilisant le moulage de chaudière plus petit vu pour la dernière fois sur le 8900 Santa Fe Hudson en 1979. Cependant, ce moteur n'était pas un 4-6-4 mais plutôt un 4- 6-2, alors que Lionel répétait l'astuce d'échange de camion arrière utilisée sur le 8309 Southern 2-8-2. Le moteur a également conservé la tradition récente et portait un numéro prototypique [672]. Contrairement aux moteurs FARR, cette locomotive ne portait aucun marquage l'identifiant comme faisant partie d'une série spéciale.

Initialement, la 8610 et ses voitures particulières correspondantes se vendaient lentement. L'illustration du catalogue n'était pas correcte, le moteur était pâle et délavé sur les photos. Lors de sa sortie, le lettrage bleu foncé et or du moteur a été un succès et, pendant un certain temps, il a été très populaire.

Fait intéressant, l'ensemble Wabash était le seul ensemble de trains de voyageurs Fallen Flags. Tous les autres étaient des trains de marchandises.

#8615 [#1970] Louisville et Nashville 2-8-4 (1986)

La dernière grande machine à vapeur de l'ère MPC était une fabrication spéciale pour JC Penney. Connu sous le nom de "Big Emma", ce moteur a été décoré pour le Louisville et le Nashville, l'un des opérateurs les plus prolifiques de 2-8-4. Une répétition du 8215 de 1982, ce moteur comprenait également un panneau d'affichage avec un couvercle en plexiglas. Il porte un numéro prototype, 1970.

Ce dernier moteur est aussi l'un des plus rares. Nous avons vu beaucoup moins de 8615 que toutes les autres locomotives à 8 conducteurs, y compris les 4-8-4 aérodynamiques. C'est sans doute l'un des moteurs à vapeur les plus rares de l'ère MPC, juste derrière le 5484 TCA Hudson de 1985.

L'année suivante, Lionel devient Lionel Trains, Inc. et l'ère moderne est née. Les premiers moteurs à vapeur fabriqués par LTI ressemblaient beaucoup aux moteurs MPC ultérieurs, mais au fil du temps, de nouveaux modèles se sont imposés et, finalement, ces Hudson et Berkshire de style d'après-guerre sont devenus un souvenir.

Les machines à vapeur d'aujourd'hui comprennent des caractéristiques qui n'étaient qu'un rêve lorsque les ensembles Southern Crescent et Famous American Railroad régnaient sur les rails de Lionel. Alors que les grandes locomotives à vapeur des années 1970 et 80 ne sont plus à la pointe de la technologie, elles étaient les meilleurs moteurs de leur époque. Ils font partie intégrante de l'histoire de Lionel et ont jeté les bases de la renaissance du train jouet des années 90. Alors que leur valeur en dollars a peut-être un peu diminué, leur valeur pour le succès ultime de Lionel n'a pas diminué.


Locomotive Shay

Ephraim Shay (1839-1916) était lui-même un bûcheron, et comme ceux qui essaient de construire une meilleure souricière, il a décidé de construire une meilleure locomotive forestière. En 1880, il construisit un prototype réussi, essentiellement un wagon plat avec une chaudière à vapeur montée au milieu du navire, du combustible et de l'eau aux extrémités opposées. Ce qui distingue cette locomotive, c'est la disposition inhabituelle des cylindres. Deux cylindres verticaux entraînaient un vilebrequin, qui à son tour entraînait une paire de camions à engrenages à travers un système de joints universels et d'arbres coulissants (arbres de renvoi). Sur la plupart des Shays, la chaudière est décalée à gauche du centre, pour équilibrer les cylindres à droite.

En 1882, Ephraim cède les droits de la locomotive qui portera son nom à une société qui deviendra par la suite Lima Locomotive Works (Lima, OH, prononcé LIE-mah). Ils ont affiné et agrandi la conception : Shays pouvait brûler du charbon, du pétrole ou du bois, et variait de minuscules deux cylindres, deux modèles de camions à trois cylindres, quatre monstres de camion pesant plus de 400 000 livres.

Shays a produit un son distinctif en raison de la mise à feu rapide des cylindres, il semblait qu'ils allaient à environ 60 mph, alors qu'ils roulaient en fait à 12 mph! Cette locomotive à vitesse lente et à effort de traction élevé pouvait gravir des pentes allant jusqu'à 14 %. Un autre avantage du Shay était les cylindres et le train de roulement exposés. Cela rendait les réparations relativement faciles, car tout était accessible.

La production de Shay a duré jusqu'en 1945. Il y avait 2 771 Shays construits, dont environ 84 existent encore. C'est un témoignage de la qualité de la conception et de la construction de Shay que beaucoup d'entre eux restent en service actif plusieurs décennies après leur construction. La plupart des survivants sont dans des chemins de fer touristiques et il y en a un à Roaring Camp et Big Trees Railroad à Felton, près de Santa Cruz.

Au centre de Cadillac MI, vous pouvez voir un parc municipal honorant Ephraim Shay, avec un Shay à deux camions exposé. Vous pouvez également visiter l'emplacement où les premiers Shays ont été construits, pour voir des répliques modernes gérées par les propriétaires fonciers actuels - George Ice.

Le L.E. White Mill possédait trois Shay - #2, #4 et #5 sur la liste. Le premier (#800 sur la liste des travaux de Lima) a été construit en 1903, le second (#957) a été construit en 1904 et le troisième (#2942) a été construit en 1917. Tous les trois ont été abandonnés en 1936. Les trois Shay ont été livrés comme poêles à bois, mais ont tous été convertis pour utiliser du mazout.

Typiquement, un Shay pouvait tirer 10 fois son propre poids - n°2 pesait 53 000 livres, ce qui signifiait qu'elle pouvait tirer quelque 250 tonnes de bûches.

Ce Shay - photo de droite - travaillait chez Glen Blair. Lorsque l'usine de Glen Blair a fermé en 1925, le Shay a été stocké dans le hangar et gisait intact jusqu'à ce que cette photo soit prise en 1938. Ce Shay a été construit en 1889 et aurait été le premier Shay sur la côte de Mendocino. Elle a été achetée par la Glen Blair Redwood Company en 1903 à la Usal Redwood Company. Il a été mis au rebut par la Union Lumber Company (qui a acheté la Glen Blair Redwood Company) en 1947.

Ce Shay (à gauche) était employé à Union Landing
Cliquez sur la photo pour voir plus de photos de Shay Locos

Shay (n° 2) (à droite) de la Union Lumber Company - était autrefois la propriété de la Glen Blair Redwood Company et a passé la majeure partie de sa vie professionnelle à la succursale de Ten Mile.

Le musée d'Elk contient un modèle construit par Colin Menzies d'un Two Truck Shay. Le modèle a été construit par Colin à l'échelle 1/24 &ndash & frac12 pouces au pied. C'est un modèle statique (c'est-à-dire qu'il n'est pas alimenté). Il est atypique de la classe des Shays appartenant à la L.E. Compagnie Blanche. Le modèle entier a été construit à partir de dessins et de photographies de Colin en plastique styrène à l'exception des roues qui ont été achetées. Il a fallu environ 400 heures pour terminer.

Un autre des modèles de Colin d'une locomotive Shay est montré à gauche (cliquez sur la photo pour voir toutes les photos)

À droite, des photos d'un modèle à vapeur en direct d'une locomotive Shay appartenant au membre du club Deb Smith (cliquez pour voir plus de photos)

La veuve de Colin Menzies&rsquo, Diane a eu la gentillesse de donner à notre club un autre des modèles incroyables de Colin&rsquo (voir galerie en bas à gauche). Celui-ci est d'un Shay très ancien avec une chaudière verticale. Comme le modèle dans la galerie ci-dessus à gauche, il n'est pas alimenté et a été construit à partir de zéro à l'aide de plans que Colin a dessinés à partir de photos de mesure. A droite, une photo de 1880 qui montre à quoi ressemblait la vraie chose de ce type de Shay.

Il existe plusieurs Shays &ldquoalive&rdquo en Californie et trois d'entre eux sont toujours en activité.

Le YMSPRR Shay sous la vapeur

Le Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad (YMSPRR est un chemin de fer historique de 3 pieds à voie étroite avec deux locomotives à vapeur Shay en fonctionnement situé près de Fish Camp près de l'entrée sud du parc national de Yosemite. Le YMSPRR a commencé ses opérations en 1961, en utilisant la voie ferrée historique, le matériel roulant et locomotives pour construire une ligne touristique le long de la route historique de la Madera Sugar Pine Lumber Company. Les deux Shay fonctionnent quotidiennement pendant les mois d'été, tandis que les wagons de chemin de fer Model A &ldquoJenny&rdquo, capables de transporter une douzaine de passagers, assurent généralement les opérations pendant le -saison.

Plus de Shays vivent et opèrent au Roaring Camp et au Big Trees Railroad près de Felton, The Railroad possède plusieurs locomotives Shay. Tous ne sont pas opérationnels car certains sont en cours de rénovation et de rénovation en profondeur.

Le Dixiana, Roaring Camp Engine #1, est l'un des trois moteurs désignés monument historique national du génie mécanique.

Le Dixiana a un passé historique et varié. Le "Dixie", comme on l'appelle affectueusement, a été construit par Lima Locomotive Works, Shop No. 2593, le 12 octobre 1912. Il a servi sur six chemins de fer secondaires différents avant de se diriger vers l'ouest en Californie. Bien qu'elle ait vu du service sur le célèbre Smokey Mountain Railroad au Tennessee, c'est un petit chemin de fer minier à voie étroite (maintenant abandonné) à Dixiana, en Virginie, qui lui a donné le nom de " Dixiana ". Un moteur à deux camions, le Dixie pèse 42 tonnes avec un effort de traction de 17 330 lb. et a 29 pilotes ½". Trois cylindres de 10 x 12 pouces peuvent maintenir une pression de service de 180 livres. La bien-aimée Dixie a été surnommée Roaring Camp Engine #1 car il s'agissait de la première locomotive acquise par le fondateur, F. Norman Clark, qui a inauguré le service de train à vapeur à partir de Roaring Camp le 6 avril 1963.

Le "Sonora" est l'un des 83 Shays
Amérique du Nord, et l'un des rares
Les moteurs Shay existent aujourd'hui.

Le deuxième shay opérationnel est le Sonora, Engine #7. Il s'agit d'un moteur Shay à trois camions de 60 tonnes construit en 1911 par Lima Locomotive Works, numéro d'usine 2465. La West Side Lumber Company a acheté le moteur de la Butte & Plumas Railroad, où il s'agissait du moteur n°4, et l'a renuméroté # 7. Après de longues années de service, il a été retiré et se tenait dans un parc du comté de Sonora. Il a été rénové pour fonctionner en 1977 en tant que moteur n ° 7 pour le West Side & Cherry Valley Railway, qui fait partie de Quality Resorts of America Inc. Acheté par Roaring Camp en 1985, le moteur a été conservé en tant que n ° 7 et surnommé "Sonora", en l'honneur de son passé glorieux.

Le "Sonora" est l'un des 83 Shays restants en Amérique du Nord, et l'un des rares moteurs Shay pleinement opérationnels qui existent aujourd'hui.

Il y a deux Shays non opérationnels à la grange à moteur de la Timber Heritage Association à Samoa, près d'Eureka. Cliquez ici pour la liste de leurs locomotives et cliquez sur une locomotive pour plus de détails.

La locomotive Shay &ndash Titan of the Timber par Michael Koch Publié par World Press Inc en 1971

Michael Koch était considéré comme le principal expert de la locomotive Shay. Ce livre est le guide de référence incontournable de Shay pour ceux qui s'intéressent à l'histoire complète d'Ephraim Shay et de sa locomotive à vapeur à engrenages qui est restée la locomotive forestière la plus populaire jusqu'à la fin de l'exploitation forestière à vapeur et ferroviaire en général. Il est principalement utile pour les modélisateurs et les chercheurs de prototypes, en détaillant de manière exhaustive les modifications et les améliorations apportées au moteur au fil du temps, ainsi que pour documenter l'histoire de Lima Locomotive Works et d'autres fabricants, le Shay, ainsi qu'un chapitre consacré à la Willamette. locomotive. Le livre comprend également une liste complète de chaque Shay jamais construit par Lima.

C'est maintenant un livre très rare et très cher (seulement 400 ont été imprimés), mais qui vaut le prix si ce sujet est un intérêt majeur pour vous. Nous avons la chance d'avoir accès à l'un de ces rares exemplaires.

Ce site est un excellent point de départ si vous souhaitez en savoir plus sur Shay Locomotives.

La locomotive Willamette de Steve Hauff et Jim Getz, publiée en 1977

Dans le livre de Michael Koch, "The Shay Locomotive - Titan of the Timber", il y a un court chapitre sur la Willamette Locomotive. Ce livre porte uniquement sur les 33 locomotives Willamette à engrenages qui ont été construites par Willamette Iron and Steel Works à Portland, Oregon entre 1922 et 1929.

Si vous étiez vivant en novembre 1922 et que vous passiez devant l'usine de Willamette, vous n'auriez pas pu manquer une grande banderole tendue sur une locomotive à engrenages qui proclamait « Première locomotive construite dans l'Ouest ». La nouvelle locomotive à engrenages polie était destinée au service à la Coos Bay Lumber Company.

À première vue, elle ressemblait à un Shay. Mais, elle ne pouvait pas être une Shay parce que c'était la marque de fabrique de Lima Locomotive Works. Pour un œil averti, elle était différente. Ce n'était pas une Heisler ou une Climax ou même une locomotive à engrenages fabriquée par Baldwin. C'était une Willamette.

La locomotive Willamette était très similaire à une Shay, mais présentait de nombreuses différences, car la société qui les a fabriquées avait l'intention de fabriquer une "Shay améliorée", même si la "Pacific Coast Shay", fabriquée plus tard par Lima, reprenait de nombreuses caractéristiques de la Willamette. Six Willamettes survivent, l'une des six est en cours de restauration au Mt. Rainier Scenic Railroad à Mineral, Washington.

La Willamette n'était pas significative en raison de l'originalité de sa conception. Semblable à, et souvent appelé une copie du Shay, ses raffinements ont forcé son concurrent à améliorer son propre produit.

Ce livre est un excellent compte rendu de la locomotive à engrenages que Willamette a construite – ses lacunes et ses progrès, ses échecs et ses succès.

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Rôle critique du chemin de fer dans la guerre civile

La guerre civile est réputée pour l'introduction et l'emploi de nombreuses nouvelles armes, notamment l'artillerie rayée, les mitrailleuses et les sous-marins. À cette liste, il faut également ajouter les armes de chemin de fer, qui étaient les prédécesseurs des véhicules de combat blindés modernes.

Pendant la guerre, les chemins de fer n'étaient dépassés que par les voies navigables pour fournir un soutien logistique aux armées. Ils étaient également vitaux pour les économies de la nation divisée. Beaucoup de choses ont été écrites sur les chemins de fer pendant la guerre, et en particulier sur les exploits d'ingénierie spectaculaires du U.S. Military Railroads’ Construction Corps sous Herman Haupt.. Mais curieusement, l'emploi tactique des locomotives et du matériel roulant, qui était en réalité assez répandu, a jusqu'ici échappé à toute attention sérieuse.

Les grandes forces militaires étaient, bien sûr, le pire danger pour les chemins de fer. Parce qu'ils ravitaillaient les unités en campagne, les chemins de fer étaient souvent des objectifs majeurs. Une armée sans ravitaillement ne peut pas fonctionner longtemps. Comme le seul moyen sûr de faire face aux menaces à grande échelle était d'avoir une force de taille similaire, les armées restaient souvent à proximité des voies ferrées. Pendant que les armées faisaient campagne, les locomotives et le matériel roulant fournissaient un soutien logistique et certains effectuaient également des missions tactiques. Ces missions comprenaient des combats rapprochés, en particulier lorsque la situation était fluide ou lorsque le chemin de fer offrait une voie d'approche pratique à un adversaire.

Dans de telles situations, les commandants envoyaient parfois des locomotives pour reconnaître le terrain et obtenir des informations sur les dispositions des troupes ennemies. Bien que cela puisse sembler une entreprise risquée, la collecte d'informations en valait souvent la peine, et les locomotives isolées pouvaient rapidement changer de direction et se déplacer à une vitesse de 60 mph, bien plus rapidement que la poursuite de la cavalerie. Avec une telle mobilité, les locomotives étaient également utiles comme véhicules de messagerie lorsque les commandants devaient envoyer des renseignements essentiels au quartier général. Ce service de communication était un avantage important dans une guerre où les raiders coupaient ou utilisaient fréquemment les lignes télégraphiques.

Aussi utiles qu'elles soient pour le soutien tactique et logistique, les locomotives étaient vulnérables aux déraillements et aux tireurs d'élite, qui pouvaient perforer une chaudière ou un membre d'équipage. Les officiers fédéraux ont donc inspecté les rails et blindé certains de leurs moteurs contre les tirs d'armes légères. Malheureusement, leurs équipages ont constaté que le blindage emprisonnait trop de chaleur à l'intérieur des cabines et limitait les sorties en cas d'accident. C'était une considération importante, car une chaudière cassée pouvait ébouillanter un équipage dans sa cabine en fer comme des homards dans une marmite. Cette perspective macabre a encouragé de nombreux membres d'équipage à tenter leur chance en sautant de la cabine en cas de déraillement. Un compromis éventuel consistait à appliquer un blindage à certaines parties de la cabine et à installer de petites fenêtres ovales, réduisant ainsi les chances qu'une balle de tireur d'élite pénètre dans la vitre, tout en offrant une visibilité adéquate pour l'équipage.

Dans des situations particulières, les locomotives servaient de béliers. Les troupes peuvent démarrer une locomotive sur une voie à toute vapeur pour endommager un train ennemi ou des installations ferroviaires, ou pour attaquer des troupes. À une occasion, des soldats confédérés qui rôdaient près d'un pont incendié ont soudainement vu un train de munitions en flammes foncer droit vers eux, les forçant à patiner. Les troupes lançaient parfois des voitures individuelles, également incendiées, contre des adversaires, ou les utilisaient pour brûler des ponts. Le potentiel de telles menaces ferroviaires a incité les commandants à construire des obstacles sur les voies.

Les trains de marchandises peuvent également tromper un ennemi. Un train pouvait aller et venir dans une zone, incitant les éclaireurs à signaler que l'ennemi renforçait sa position, alors qu'en fait il partait. Une ruse fédérale impliquait d'envoyer un train désert sur les voies pour inciter l'artillerie confédérée masquée à tirer, révélant ainsi leur emplacement pour contre-feu.

Alors que les trains pouvaient servir d'appât d'artillerie, ils pouvaient également transporter des canons lourds sur le champ de bataille. Les commandants ont poussé cette idée plus loin pendant la guerre en installant des pièces d'artillerie lourde, très lourdes à manœuvrer sur le terrain, sur des wagons plats pour les opérations de combat. Des locomotives ou de la main-d'œuvre propulsaient ces batteries de chemin de fer, éliminant les chevaux qui étaient normalement les principaux moteurs des canons et éliminant le besoin d'atteler ou de dételer le canon de l'attelage de chevaux. Cela a permis à une batterie de tirer en mouvement, un avantage significatif par rapport à ses homologues hippomobiles.

Pour protéger les batteries de chemin de fer contre le contre-feu, les constructeurs ont monté des boucliers épais en fer et en bois sur les wagons plats à un angle de 45 degrés pour dévier les projectiles ennemis. Les batteries ont tiré à travers les embrasures des boucliers, puis ont reculé le long des voitures, arrêtées par des cordes. Les équipages ont ensuite rechargé les armes et les ont repoussées en position de batterie.

Toutes les batteries de chemin de fer n'avaient pas de blindage. Certains comptaient sur la mobilité, les positions de tir couvertes et le tir pendant les périodes de faible visibilité pour limiter leur exposition à l'artillerie ennemie. D'autres batteries de chemin de fer comptaient sur leur portée supérieure pour battre les forces opposées à distance. Avec de telles capacités, l'artillerie ferroviaire était appropriée pour les opérations de siège et de harcèlement ainsi que pour les confrontations directes entre les armées.

À mesure qu'une armée avançait, elle devait souvent reconstruire des voies ferrées que l'ennemi en fuite avait détruites. Les trains de construction, précurseurs des véhicules modernes du corps du génie, deviennent ainsi indispensables aux opérations militaires. Ces trains nécessitaient une protection armée et les fantassins et les cavaliers les accompagnaient souvent.

Les trains armés étaient également utiles dans la guerre ferroviaire, qui, comme leur nom l'indique, transportaient des troupes prêtes au combat et, parfois, de l'artillerie. Leur ordre de marche, ou séquence de voitures, est remarquable. La locomotive a été placée dans le centre du train, où elle a reçu une certaine protection contre les voitures du train et son propre tender.D'une manière générale, les wagons plats chargés parfois de troupes et d'artillerie roulaient aux extrémités des trains pour offrir les meilleurs champs de tir. Les voitures particulières ou les wagons couverts peuvent circuler entre les wagons plats et la locomotive.

Les trains armés ont effectué plusieurs missions. Dans certains cas, ils ont doublé comme trains de construction. Ils ont également patrouillé les voies, effectué des missions de reconnaissance et escorté des trains de ravitaillement. Des voitures armées individuelles accompagnaient également des trains de ravitaillement, généralement attelés à l'avant d'une locomotive. À une occasion, des fédéraux armés en mufti ont volé un train confédéré et ont fait des ravages sur la ligne. Pendant ce temps, un autre train armé fédéral, récemment réquisitionné par les confédérés, transportait une force conventionnelle à travers le territoire confédéré pour rejoindre le train renégat.

Certains trains armés transportaient des sacs de sable ou une autre forme de blindage pour les troupes à bord, mais ce n'était pas toujours le cas. Au cours des premiers mois de la guerre civile, les troupes dédaignaient la couverture, car elles étaient habituées aux tactiques les mieux adaptées au mousquet à canon lisse. Ils considéraient que se recroqueviller à couvert pendant le combat était moins que viril.

Au fur et à mesure que la guerre progressait et que la létalité des mousquets rayés devenait trop évidente, l'attitude des soldats changeait envers l'utilisation de la couverture au combat. Événements navals à Hampton Roads, en Virginie, qui comprenait un duel entre les navires à toute épreuve Surveiller et Merrimack, illustré de manière convaincante l'efficacité du placage de fer pour arrêter les projectiles. Peu de temps après, la « fièvre des moniteurs » a balayé le pays alors que les passionnés de cuirassé faisaient pression pour la construction d'une énorme flotte à toute épreuve. Les officiers de l'armée ont également attrapé cette fièvre, et des voitures de chemin de fer blindées sont rapidement apparues à travers le pays. À juste titre, les troupes les ont appelés moniteurs de chemin de fer, pour honorer le navire fédéral qui a inspiré la fièvre.

Les premiers moniteurs de chemin de fer ressemblaient à des wagons couverts en fer. Des pièces d'artillerie légère ont été tirées à partir de trappes taillées dans la coque. Des ouvertures pour armes légères taillées dans les côtés permettaient aux fantassins de compléter le feu des canons principaux. Cependant, le blindage de la voiture n'était que suffisamment épais pour résister aux tirs d'armes légères, de sorte que les commandants ont généralement relégué les moniteurs en forme de wagon couvert dans des zones connues pour être infestées de partisans.

Les moniteurs de chemin de fer transportaient plusieurs fantassins. Cependant, tirer de l'artillerie et des mousquets depuis l'espace exigu d'un wagon a dû être déroutant et dangereux. En fin de compte, les moniteurs transportaient des fusiliers avec des fusils à répétition à l'intérieur de la voiture, qui avait une pièce d'artillerie montée sur le dessus de la voiture qui commandait tous les côtés du train. Cet arrangement séparait l'infanterie de l'artillerie tout en augmentant considérablement la puissance de feu, mais au moins un journaliste peu impressionné l'a qualifié d'"hermaphrodite".

Un autre moyen de séparer l'infanterie de l'artillerie était la voiture à fusil. Les wagons à carabine ressemblaient à des wagons couverts ordinaires, mais leur blindage était placé à l'intérieur des wagons. Des ouvertures de mousquet de tous les côtés offraient à leurs équipages de larges champs de tir pour les armes légères. Comme les moniteurs de chemin de fer équipés d'artillerie, les wagons à fusil pouvaient garder les éléments clés du chemin de fer, protéger les réparateurs, superviser les gardes du chemin de fer et escorter les trains de ravitaillement. Tout comme les moniteurs de fusil préfiguraient les chars modernes, les voitures à fusil étaient les premières versions des véhicules de combat d'infanterie.

En plus des wagons à fusil, un nouveau type de moniteur de chemin de fer utilisait des casemates en fer épaisses et inclinées qui pouvaient dévier les projectiles d'artillerie légère - une capacité importante lorsque l'artillerie à cheval confédérée se cachait à proximité. Ces nouveaux moniteurs de chemin de fer ressemblaient à des pyramides allongées et avaient la même forme que les navires blindés casematés (les tourelles n'étaient pas utilisées avec l'artillerie légère sur les moniteurs de chemin de fer, bien que les wagons blindés dans les conflits ultérieurs aient utilisé des tourelles). Avec leur blindage épais et leurs canons, ces moniteurs de chemin de fer étaient similaires aux chars modernes.

Des wagons à fusil et des moniteurs couplés à une locomotive formaient un train à toute épreuve (ou blindé). Un simple train blindé se composait d'une locomotive et d'un moniteur de chemin de fer. De manière optimale, cependant, un train blindé employait un certain nombre de voitures dans un ordre spécifique, tout comme les trains armés. Un moniteur de chemin de fer est monté à chaque extrémité du train. A ceux-ci se trouvaient des wagons à fusil, avec la locomotive et le tender placés au milieu. Cet ordre de marche répartissait la puissance de feu de manière uniforme, fournissait des tirs d'armes légères et d'artillerie se soutenant mutuellement, et offrait à la locomotive une certaine protection. Tous les trains blindés n'avaient pas le même nombre de voitures, mais cet ordre de marche efficace est devenu l'idéal pour les trains blindés utilisés par la suite par de nombreuses nations. En effet, les forces blindées modernes utilisent aujourd'hui une approche interarmes similaire de puissance de feu se soutenant mutuellement, bien que les véhicules fonctionnent indépendamment plutôt que d'être couplés en unités et, bien sûr, ne se limitent pas aux rails.

Alors que le blindage pouvait protéger le matériel roulant des projectiles, les engins explosifs plantés dans la plate-forme constituaient de graves menaces pour les trains de tous types. Ces torpilles (connues aujourd'hui sous le nom de mines) comprenaient de simples obus d'artillerie avec des fusées à percussion ainsi que des engins spécialement construits à pression et remplis de poudre à canon. Lorsqu'elles étaient enterrées dans la plate-forme sous une traverse, les torpilles pouvaient être déclenchées par un train qui passait. Certaines torpilles, en particulier celles utilisant des obus d'artillerie, ont complètement soulevé des locomotives des voies et brisé des wagons de marchandises.

En raison des nombreux dangers qui pourraient être présents sur les voies, certaines locomotives fédérales ont poussé des wagons plats chargés sur les rails pour inspecter les voies ou faire exploser des torpilles avant que la précieuse locomotive ne les traverse. Ces wagons plats, appelés aujourd'hui wagons de contrôle, wagons pousseurs ou wagons moniteurs (à ne pas confondre avec les moniteurs de chemin de fer), protégeaient également les locomotives des béliers.

Une autre méthode pour empêcher les attaques contre les trains fédéraux était de mettre des otages avec des sympathies confédérées dans les trains. Certains commandants fédéraux ont même émis des décrets draconiens menaçant de déporter les habitants locaux ou de détruire leurs fermes si des déprédations se produisaient sur les chemins de fer locaux.

Les belligérants ont également utilisé d'autres véhicules sur les chemins de fer. Des draisines, petits mais utilitaires, étaient utilisées pour inspecter les rails, transporter le personnel important et évacuer les blessés. Ils ont également aidé les troupes à échapper aux forces supérieures et à effectuer des reconnaissances dans des situations tactiques fluides. Dans ce rôle, ils étaient beaucoup plus furtifs que les locomotives, même s'il leur manquait une vitesse de locomotive et une cabine de protection. Certaines voitures à bras étaient assez grandes pour transporter plusieurs hommes, y compris des gardes, et constituaient un moyen de transport précieux si une locomotive n'était pas disponible. Dans un cas, une grande draisienne transportait un canon Parrott de 10 livres pour se battre avec une batterie de chemin de fer confédérée beaucoup plus grande.

Étant donné que les locomotives utilisables étaient à une prime pendant la guerre, il n'était pas toujours économique de les utiliser sur des missions pour lesquelles un véhicule plus petit suffirait. Les fédéraux ont donc appliqué une technologie standard à la guerre, en utilisant des voitures à vapeur récemment développées (voitures de chemin de fer automotrices) pour inspecter les voies et livrer la paie aux postes isolés. Lors de telles missions, les voitures transportaient un blindage intérieur qui protégeait la machine à vapeur ainsi que l'équipage, faisant des voitures à vapeur les précurseurs des wagons blindés automoteurs ou, comme les Russes les appelaient, des croiseurs de chemin de fer. Ces wagons lourdement armés se sont avérés de bons substituts aux trains blindés, car plusieurs wagons ne dépendaient pas d'une seule locomotive pour leur mobilité.

Les opérations ferroviaires de la guerre civile étaient caractérisées par l'utilisation généralisée de locomotives et de matériel roulant pour soutenir les armées tant sur le plan tactique que logistique. Les Américains ont créé des précédents pour une variété de véhicules de combat blindés modernes, y compris des wagons blindés, des trains blindés, des batteries de chemin de fer et d'autres armes de chemin de fer. De plus, les chars, les véhicules blindés de transport de troupes, les véhicules du génie et l'artillerie automotrice peuvent également revendiquer les armes des chemins de fer américains comme leurs ancêtres conceptuels.


Cet article a été écrit par Alan R. Koenig et a été initialement publié dans le numéro de septembre 1996 de Guerre civile américaine magazine.

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